La robustesa de la berlina francesa va servir per donar la primera victòria mundialista a Peugeot i Ove Andersson.

El diluns 31 de març de 1975 finalitzava a Nairobi el 23è Safari Rally, un esdeveniment que amb recorregut dur i exigent de 5927 km de distància a través dels camps kenians, era una autèntica cita de ressistència per a pilots i màquines. La sortida, celebrada a la mateixa ciutat el dijous 27 de març, s'hi donaven cita fins a un total de 79 equips inscrits, dels que només 14 aconseguirien superar tot el programa i ser presents a la cerimònia de clausura.

Els potents alhora que atípics Stratos no van aconseguir véncer, Munari-Drews creuaven un riu.

Quan eren les 4 de la tarda del dijous 27 març, el president de la nació, Jomo Kenyatta, donava el cop de bandera per a que Timo Mäkinen i Henry Liddon, pilots portadors del dorsal número 1, prenguessin la sortida a la primera etapa; un escull que dibuixava un bucle cap a la costa índica, concretament fins a Mombasa, per a retornar a la capital creuant els mítics turons de Taita.

La setmana prèvia a la disputa del ral·li, les tempestes van afectar amb certa intensitat a la capital keniana així com les regions més properes a la ciutat, precisament per on els participants hi havien de passar, però arribats al moment de prendre la sortida a l'edició, les condicions van canviar per complet, deixant un ambient sec, caluròs i amb molta pols en suspensió al pas dels cotxes participants. Tanmateix un altre fet rellevant produit en les jornades prèvies a la disputa del ral·li, era l'accident que patia el pilot Jean-Pierre Nicolas mentre s'entrenava per preparar-lo, el marsellès s'hi lesionava i havia de ser repatriat a França, obligant a l'estructura de Dieppe a confiar el Renault-Alpine A110 que en principi havia de pilotar, als locals Robert Collinge i Robert Coombes.

En els primers controls horaris el lideratge el reclamaven el finlandès Hannu Mikkola i el francès Jean Todt a bord d'un dels quatre Peugeot 504 Grup 2 oficials, però aquests en el quart control horari de l'etapa cedien el seu lloc davant la potència del Lancia Stratos HF dels suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius, mentre que els seus companys d'equip amb idèntica montura, l'italià Sandro Munari i el kenià Lofty Drews, s'endarrerien a causa d'una punxada patida quan intentaven superar el Peugeot 504 de Timo Mäkinen i Henry Liddon.

Poc més endavant, l'estela de pols que deixaven al seu pas els locals de Mitsubishi Joginder Singh i David Doig, impedia a Hannu Mikkola i Jean Todt veure correctament un revolt que es tancava, el qual en ser afrontat a massa velocitat, provocava l'accident i posterior abandonament dels que foren els primers líders del ral·li.

Timo Mäkinen i Henry Liddon ocupaven llavors el forat a la classificació que hi deixaven els seus companys d'equip, i de mica en mica el finlandès i el britànic anaven retallant distàncies amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius, els quals a la seva vegada estaven tenint problemes amb l'enllumenat en el seu Stratos HF. Poc abans d'arribar al control de Maungu, els pilots de Peugeot rellevaven de la primera posició als pilots de Lancia, però quan aquests estaven arribant a la costa índica, una biela es trencava i obligava a la parella a abandonar també, amb el que la marca del lleó ja havia perdut a dos dels seus efectius quan només s'havia disputat la meitat de la primera etapa.

Paral·lelament els francesos Jean-Luc Thérier i Michel Vial també hagueren d'abandonar la competició en trencar el motor del seu Renault-Alpine A110, just en el moment en el que aquests es recuperaven dels problemes inicials amb l'alternador i havien assolit la tercera posició provisional.

Malgrat ser un esdeveniment sec, l'organització va haver d'ampliar el marge per a l'exclusió en arribar al reagrupament de Mombasa per tal d'impedir perdre un bon grapat d'equips participants, mentre que la classificació estava comandada novament per Björn Waldegård i Hans Thorszelius, seguits dels locals Joginder Singh i David Doig i del Peugeot 504 dels seus compatriotes Ove Andersson i Arne Hertz, els quals gràcies a tenir un ral·li molt regular, es podien anar recuperant de l'accident patit amb un conductor a l'inici de l'etapa.

En el retorn cap a la capital keniana, Joginder Singh i David Doig decidien passar a l'atac i aconseguien així prendre la primera posició a Björn Waldegård i Hans Thorszelius. Els pilots de Mitsubishi, vencedors de l'anterior edició de la ronda africana amb idèntica mecànica, entraven al parc tancat ubicat al Mount Kenya Safari Club el divendres 28 de març amb 12 minuts d'avantatge vers la parella sueca de Lancia, mentre que Ove Andersson i Arne Hertz eren tercers a 42 minuts dels kenians. Els tanzans Zully Remtulla i Nizar Jivani eren quarts amb un Datsun Violet a 1 hora i 23 minuts dels líders i per l'estret marge de 2 minuts amb els companys d'equip dels líders, l'escocès Andrew Cowan i el zimbabuè John Mitchell.

Altres baixes que es produien abans d'entrar al parc tancat del Mount Kenya Safari Club, eren les dels suecs Harry Källström i Sture Bostrom, a qui se'ls hi trencava una vàlvula en el seu Datsun Violet, i la dels locals Robert Collinge i Robert Coombes, quan aquests cremaven l'embragatge del seu Renault-Alpine A110 en intentar treure el seu cotxe del fangar en el que hi havia quedat atrapat, amb el que tanmateix l'equip de Dieppe es quedava en blanc.

El dissabte 29 de març, els pilots abandonaven el parc tancat després d'una nit curta de descans per tal d'afrontar la segona etapa del ral·li, la qual dibuixava un bucle en direcció nord per arribar al Mount Kenya i retornar de nou a Nairobi passant per Kitale, a l'oest. Els primers quilòmetres de l'etapa es mostren prou favorables als líders, els quals arriben a Kitale mantenit les distàncies amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius, concretament 11 minuts, mentre que Ove Andersson i Arne Hertz s'endarrerien amb els seus predecessors, si bé conservaven la tercera plaça a gairebé 1 hora dels líders.

Sandro Munari i Lofty Drews aconseguien fer-se seva la quarta posició provisional en tenir un avenç força net d'incidents, mentre que per darrera seu s'establia una interessant lluita a tres bandes per la cinquena posició entre Andrew Cowan i John Mitchell amb el Renault 17 Gordini de Jean-François Piot i Jean de Alexandris i el Peugeot 504 dels tanzans Bert Shankland i Chris Bates.

Uns 300 km més endavant, a la Vall de Kerio, el ral·li tindria un dels seus habituals cops de teatre, quan una vàlvula del Mitsubishi Colt Lancer de Joginder Singh i David Doig es trencava i els kenians havien de seguir competint amb el motor del seu cotxe treballant amb només tres cilindres, més endavant la junta de culata es va fondre i després de perdre unes 5 hores en la reparació, els pilots continuaven en la novena posició.

Björn Waldegård i Hans Thorszelius recuperaven així el lideratge de la classificació, i ho feien per 1 hora i 4 minuts de marge amb Ove Andersson i Arne Hertz i 1 hora i 24 minuts en relació als seus companys Sandro Munari i Lofty Drews, tercers. Els francesos Jean-François Piot i Jean de Alexandris, després d'haver superat a Andrew Cowan i John Mitchell, aconseguien ascendir així fins a la quarta plaça.

Però una fuita d'oli en l'Stratos HF de Björn Waldegård i Hans Thorszelius als voltants de Nakuru, igualava la classificació, doncs els suecs de Lancia s'endarrerien en una hora a causa de l'inicident, i si bé aquests mantenien la seva posició de privilegi, ho feien per només 1 minut de marge amb els seus compatriotes de Peugeot. Paral·lelament, Joginder Singh i David Doig es veien obligats a abandonar la competició amb el motor del seu cotxe totalment exhaust.

Posteriors contratemps per a Björn Waldegård i Hans Thorszelius en forma de punxades, donaven el lideratge a Ove Andersson i Arne Hertz per 18 minuts de marge quan aquests es disposaven a afrontar el darrer pas pels peus del Mont Kenya. Els de Lancia estaven disposats a guanyar a qualsevol preu i en atacar fort, aquests arribaven a Meru, al nord-est de la muntanya, havent reduit a la meitat el gap que els separava de la primera posició. Però novament una averia s'interposava en el seu camí, la bomba d'aigua del seu cotxe perdia les pales, i si bé Vic Preston i John Lyall, que pràcticament ja no comptaven per a res, li cedien la seva als suecs per a que aquests poguessin seguir fent de llebrers, els pilots havien cedit ja 30 minuts.

Més endavant els propis pilots van començar a tenir problemes amb la selectora del canvi, precisant l'ajuda de l'helicòpter de l'equip, amb el que Björn Waldegård i Hans Thorszelius acumulaven ja un retard de 2 hores amb Ove Andersson i Arne Hertz; aquest retard de la formació sueca de Lancia, va permetre que els seus companys Sandro Munari i Lofty Drews ascendissin fins a la segona posició provisional, des d'on el transalpí i el kenià van començar a pressionar als suecs de Peugeot escurçant-los les distàncies. Però tres punxades consecutives en la zona del Mont Kenya, van endarrerir als pilots del Lancia Stratos HF número 3 i els convidaven a prendre com a bona la segona posició que per llavors ocupaven.

Per sort dels pilots suecs de Lancia, Jean-François Piot i Jean de Alexandris causaven baixa del ral·li a manca de 300 km per a completar el recorregut, quan aquests cremaven l'embragatge del seu Renault 17 Gordini en intentar sortir del punt en el que havien quedat atrapats, amb el que la seva posició de podi estava bastant assegurada malgrat tot.

En arribar a Nairobi el dilluns 31 de març de 1975, dilluns de Pasqua tal i com manava la tradició, el 23è Safari Rally es donava oficialment per conclòs, moment en que Ove Andersson i Arne Hertz feien realitat la faula de la llebre i la tortuga. Els suecs guanyaven l'esdeveniment en esquivar les averies i havent acumulat només 2 punxades en tot el seu recorregut, el que els permetia completar els 5927 km del recorregut acumulant un retard d'11 hores i 58 minuts. Tanmateix aquesta victòria era la primera per al pilot, segona en el cas del copilot, així com per a Peugeot, la qual s'aconseguia per un marge de 38 minuts i d'1 hora i 59 minuts per davant dels potents, alhora que fràgils, Lancia Stratos HF de Sandro Munari i Lofty Drews i de Björn Waldegård i Hans Thorszelius respectivament.

Tot i ser molt ràpid a les pistes, el temps perdut reparant la mecànica va deixar Waldegård-Thorszelius en la darrera plaça de podi.

Per llavors només es disputava el campionat de constructors, certamen que gràcies al segon lloc marcat per Sandro Munari i Lofty Drews a la ronda africana, no feia més que refermar al constructor italià al capdavant de la general amb dues victòries i un segon lloc en els tres esdeveniments celebrats. Per la seva banda, la victòria marcada per Peugeot a Kenya, permetia als del lleó acostar-se a la posició de FIAT que es mantenia en el segon lloc amb 23 punts davant la seva absència a la cita.

Constructor	Punts
Lancia	55
FIAT	23
Peugeot	20

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1997,4 centímetres cúbics (85,00 mm de diàmetre - 88,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 5250 rpm
Canvi	Seqüencial de 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4005 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1300 mm
Distància entre eixos	2448 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Constructors	2000 i 2001
Pilots	Marcus Grönholm: 2000

El divendres 31 de març de 2000, quan faltaven pocs minuts per a les 10 del matí, es celebrava l’especial cronometrada de La Trona, corresponent al 36è Ral·li Catalunya-Costa Brava, i amb ella el nou Peugeot 206 WRC’00 feia el seu debut oficial en la competició mundial. 

A ulls de l’espectador de peu de tram els canvis eren existents, doncs tots aquests es feien sota la carrosseria del cotxe. En primer lloc es substituïen els diferencials mecànics dels eixos anterior i posterior per tal de passar a tenir tots tres actius, mentre que l’altre canvi rellevant es trobava en el turbo, que era nou, alhora que es redissenyava el sistema d’injecció per tal d’entregar més potència.

A la cita catalana els resultats no van ser massa bons, si bé tots tres equips participants aconseguien retornar al parc tancat de Lloret de Mar, però si que en la següent ronda, el Ral·li d’Argentina, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen marcaven el primer podi per al model amb el seu segon lloc final; sent els mateixos pilots finlandesos els qui brindaven la primera victòria de l’evolució al mes de juliol a Nova Zelanda.

Al Ral·li de Xipre 2001, Peugeot presentava la següent evolució del seu cotxe de ral·lis, pel que com a oficials de la marca del lleó, els 206 WRC’00 van estar presents al llarg de 15 esdevenimets del campionat del món, en els que els seus pilots hi aconseguien acumular un total de 15 podis i 7 victòries, donant una relació de victòries per participacions del 46,7%

Marcus Grönholm:

Nova Zelanda 2000, 1000 Llacs 2000 i Austràlia 2000.

Gilles Panizzi:

Tour de Corse 2000 i Sanremo 2000.

Harri Rovanperä:

Suècia 2001.

Didier Auriol:

Catalunya-Costa Brava 2001.

Neuville-Gilsoul guanyaven la ronda corsa enmig del drama.

Figurant com la quarta ronda de 14 en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 62è Tour de Corse tancava edició el diumenge 31 de març de 2019 a Calvi amb 68 equips participants presents a la corresponent cerimònia. L’esdeveniment cors, que entregava punts en els certàmens de pilots, constructors, WRC2Pro, WRC2 així com el campionat júnior i el R-GT, s’iniciava el dijous 28 de març al vespre amb la pertinent baixada per la rampa de sortida ubicada a Porto Vecchio, un acte en el que s’hi donaven cita 94 formacions de les 96 que prèviament hi havien oficialitzat la seva inscripció. Tanmateix l’edició del ral·li comptava amb 14 proves especials en el seu programa de 347,51 km competitius que recorrien bona part de l’illa.

Gràcies a dues punxades alienes, Ogier-Ingrassia s’inmiscien en places de podi

De cara a la primera etapa, l’organització desplaçava l’activitat cronometrada cap al sud de l’illa, concretament al voltant de Zonza, establint un parc remot a la vila de sortida, Porto Vecchio. Un bucle de 3 trams tenia lloc en dues ocasions, matí i tarda com manaven els estàndars de l'època, el que en bona lògica generava un total de 6 proves especials que suposaven els primers 121,82 km competitius i als que se’ls hi donava inici a partir d’1 quart i 5 minuts de 8 del matí.

Elfyn Evans i Scott Martin aturaven el cronòmetre abans que ningú en la primera prova especial del dia i de l’itinerari, el que situava a la parella britànica de M-Sport al capdavant de la classificació seguit pels Hyundai i20 WRC de Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul i de Dani Sordo i Carlos del Barrio a 2,9 segons i 3,1 segons del seu registre respectivament. 

Uns altres britànics, ara els de Toyota Kris Meeke i Sebastian Marshall, s’imposaven en l’especial següent i es recuperaven així de la punxada soferta al primer tram, mentre que Ott Tänak i Martin Järveoja, quarts al terme de la primera prova especial a 1 dècima de segon de la parella càntabra de Hyundai, en aconseguir el segon millor temps en aquesta segona prova especial, accedien al lideratge provisional per davant dels anteriors líders, mentre que la parella espanyola de la firma coreana amb un altre tercer millor temps, romania en tercera posició.

Els nous líders es refermaven en la seva plaça imposant-se en la tercera prova especial, i última, del bucle matinal, mentre que Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul semblaven tenir més controlats els problemes de subviratge que els havien afectat en la segona cronometrada i superaven als seus companys d’equip espanyols a la taula classificatòria per 4,1 segons, sent els belgues tercers a 3,5 segons dels pilots de Toyota i a 2,2 segons dels de M-Sport, res vaja. 

Sense assistències intermitges, només una pausa per al descans i el proveïment de carburant a Porto Vecchio, els participants afrontaven la segona passada pels 3 trams del matí i novament Elfyn Evans i Scott Martin tornaven a marcar el millor temps en la primera de les especials de bucle, un resultat que situava als britànics de M-Sport de nou al capdavant de la classificació.

Els retrobats amb el lideratge, Elfyn Evans i Scott Martin, repetien victòria de tram en la segona prova especial de l’escull, però en la tercera i última aquests es topaven en plena especial amb els seus compatriotes Kris Meeke i Sebastian Marshall, llur Toyota Yaris WRC tenia les suspensions tocades, el que els suposava concedir prop de 45 segons amb els homes més ràpids. Afortunadament per als britànics, els comissaris esportius van prendre nota de l’incident i aquests decidien atorgar-lis el mateix registre que el d’Ott Tänak i Martin Järveoja, segons a final de tram per darrera de Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, i per tant la classificació pràcticament no sofria canvis.

A manca de 2 minuts per a 2 quarts de 8 del vespre, els participants començaven a fer entrada al parc tancat que es situava a Bastia amb Elfyn Evans i Scott Martin ocupant la primera posició provisional per 4,5 segons de diferència amb Ott Tänak i Martin Järveoja i per 9,8 segons amb Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul. Dani Sordo i Carlos del Barrio restaven a les portes d'aquestes places d'honor a 26,1 segons, reduint en 4,8 segons i 10,2 segons els registres de Teemu Suninen i Marko Salminen i de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia respectivament.

De Bastia els pilots en sortien el dissabte a partir d’1 quart i 5 minuts de 7 del matí, per tal d’afrontar l’etapa més llarga de tot el programa, la que recorria el nord-est de l’illa. Els organitzadors disposaven sobre el programa un bucle de 3 trams, entre els que hi constava el més llarg de tota l’edició, Castagniccia de 47,18 km de distància, un escull que en celebrar-se en dues ocasions formaven les 6 proves especials de l’etapa amb una corda cronometrada total de 174,50 km competitius.

Amb dos escratxs consecutius en les dues primeres proves especials del dia, Ott Tänak i Martin Järveoja assetjaven en 2 dècimes de segon la primera plaça d’Elfyn Evans i Scott Martin. Emplaçats al tram rei del programa, Dani Sordo i Carlos del Barrio sumaven la seva primera victòria de tram a l’edició, mentre que la parella estonia de Toyota, en aconseguir-hi el segon millor temps, es feia amb la primera plaça provisional.

Així doncs, Ott Tänak i Martin Järveoja entraven al reagrupament per a les assistències de Bastia a quarts de 12 amb 2,3 segons de marge amb els britànics de M-Sport, mentre que Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul conservaven la tercera plaça, si bé el seu marge amb Dani Sordo i Carlos del Barrio s’havia reduit en una desena de segons. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, en aconseguir superar a Teemu Suninen i Marko Salminen en la darrera prova especial matinal, passaven a tancar la pinça dels 5 primers classificats a 16,4 segons de la parella càntabra.

Kris Meeke i Sebastian Marshall marcaven el millor temps en la primera prova especial de la tarda per davant d’Elfyn Evans i Scott Martin, així com de Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, amb el que la classificació s’estrenyia novament en unes poques dècimes de segon, doncs Ott Tänak i Martin Järveoja eren quarts darrera dels pilots de Hyundai.

En la prova central del bucle, Ott Tänak i Martin Järveoja patien una punxada que encara a dia d’avui li estant intentant trobar una explicació, amb el què Elfyn Evans i Scott Martin recuperaven la primera plaça. Emperò, Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul decidien pujar les suspensions del seu Hyundai i20 WRC en les assistències de mitja jornada, una operació que sorgia efecte en quan els belgues s’imposaven en les dues últimes proves especials del dia i aquests rellevaven als britànics al capdavant de la classificació just abans d’acabar el dia.

D’altra banda, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia aturaven el cronòmetre amb el segon millor temps en la segona passada per Castagniccia, i els provençals de Citroën guanyaven per segon tram consecutiu una posició a la taula, i per tant, els pilots passaven a ocupar una plaça de graó de podi.

Amb tota l’activitat programada en l’itinerari per a la jornada sabatina completat, els participants començaven a enfilar el camí cap al punt de sortida, és a dir el parc tancat de Bastia, a partir de 2 quarts menys 6 de 9 del vespre. Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul encapçalaven per llavors la classificació amb 4,5 segons de marge amb Elfyn Evans i Scott Martin, mentre que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia eren tercers a 44,8 segons de la parella belga i per 5,1 segons d’avantatge amb Dani Sordo i Carlos del Barrio.

La jornada dominical s’iniciava a 2 quarts de 8 del matí, i aquesta es desenvolupava cap al nord-est de l’illa, concretament en les proximitats de Calvi. Una etapa que comprenia 2 trams cronometrats que es portaven a terme sense assistències intermitges i que suposaven els darrers 51,19 km competitius de l’edició.

Elfyn Evans i Scott Martin s’imposaven en l’especial que inaugurava l’escull dominical, i els britànics superaven a Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul per 11,5 segons al capdavant de la taula, amb el que els 19,34 km de l’últim tram cronometrat cobraven un protagonisme majúscul.

En una secció recta d’aquest últim tram, els líders eren els qui ara patien una punxada misteriosa, i malgrat intentar pilotar amb cura per impedir la sangria de segons, a manca de 6 km per a completar l’especial la seva goma anterior dreta, la punxada, es començava a desintegrar i feia perdre minut i mig als britànics, que d’una tacada baixaven del primer al tercer lloc. Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul recollien així el testimoni del lideratge, i en no haver més especials en el programa, ni més espai per al drama, aquest moviment suposava la victòria de la parella belga a l’esdeveniment cors.

Quan tocaven les 3 en punt del migdia, el 62è Tour de Corse arribava al seu punt final a Calvi, una edició, com la de 2017, que era guanyada per Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul. Els belgues cobrien els 347,51 km cronometrats del programa amb un temps final de 3 hores 22 minuts i 59,0 segons,el que suposava un marge final de 40,3 segons amb Sébastien Ogier i Julien Ingrassia i d’1 minut i 6,6 segons amb Elfyn Evans i Scott Martin.

Evans-Martin van creure en la victòria i la van lluitar, però una inoportuna i estranya punxada els apartava.

Només 2 formacions es trobaven entre els pilots oficials de marca al volant d’un R5, o sigui el WRC2Pro, per una banda estaven els finlandesos d’Škoda Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen i d’una altra els polonesos d’M-Sport Lukasz Pieniazek i Kamil Heller.

Els de la firma txeca de la sageta s’avesaven a guanyar tram rere tram i per diferències notables, amb el que la parella finlandesa feia entrada per primera vegada al parc tancat de Bastia amb gairebé 3 minuts de marge amb els polonesos del preparador britànic.

La jornada sabatina tot semblava indicar que l’avenir de la mateixa seria idèntic al de l’anterior, fins que en la darrera especial del bucle matinal, Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen patien un accident i es veien obligats a abandonar la competició de forma definitiva. Sense res més que lluitar que contra la seva propia fiabilitat mecànica, Lukasz Pieniazek i Kamil Heller aconseguien finalment el diumenge al migdia la victòria.

Aquesta victòria era la segona de la temporada després de l’aconseguida unes setmanes abans a Mèxic, amb el què el pilot polonès se situava al capdavant de la classificació amb 62 punts, 22 més que el seu company d’estructura Gus Greensmith i 26 més que Kalle Rovanperä. Mads Østberg tancava la taula amb una única participació, i victòria, a Suècia.

Pieniazek-Heller estaven sols a Calvi en WRC2Pro.

En la categoria WRC2 les hostilitats entre els pilots francesos eren elevades, especialment entre Eric Camilli i François-Xavier Buresi amb els dues vegades consecutives campions sobre asfalt, Yoann Bonato i Benjamin Boulloud. Els primers s’imposaven en totes i cadascuna de les 6 proves especials del divendres, però els segons no es quedaven gaire més enllà amb 5 segons millors temps i un tercer temps escratx, amb el què tan sols 20 segons separaven als primers dels segons.

Nikolay Gryazin i Yaroslav Fedorov tancaven les posicions de podi a 42,7 segons dels líders, encapçalant un grup compacte entre els que s’hi trobaven Nicolas Ciamin i Yannick Roche, els campions europeus Kajetan Kajetanowicz i Maciej Szczpaniak i els pupils de la Federació Italiana d'Automobilisme (ACI) Fabio Andolfi i Simone Scattolin.

Eric Camilli i François-Xavier Buresi s’imposaven en les dues primeres proves especials del dissabte, mentre que Yoan Bonato i Benjamin Boulloud s’havien d’aturar en quedar-se sense carburant en el seu Citroën C3 R5 en el transcurs de l’especial central del bucle, un incident que a partir de llavors els hi suposava als líders un marge de 56,4 segons amb els segons classificats, els seus compatriotes Nicolas Ciamin i Yannick Roche.

Tanmateix en la tercera i última prova especial matinal, els francesos s’havien d’aturar a canviar una roda del seu Volkswagen Polo GTi R5, mentre que Nicolas Ciamin i Yannick Roche s’havien de retirar per avaria mecànica, dues circumstàncies que permetien als italians Fabio Andolfi i Simone Scattolin ascendir fins a la primera posició provisional a l’entrada al parc d’assistències de mitja etapa per 31,7 segons de marge amb els anteriors líders.

La parella francesa agafava el bou per les banyes i amb dos escratxs consecutius, aquests reduïen el gap amb els transalpins fins a la meitat, però novament Castagniccia tornaria a ser decisiva, en aquesta ocasió un incendi es declarava en el Volkswagen Polo GTi R5 de la parella gala i aquesta es veia obligada a dir adéu de forma definitiva a la competició.

Així doncs, Fabio Andolfi i Simone Scattolin accedien al parc tancat de Bastia amb 31,6 segons de marge vers els russos Nikolay Gryazin i Yaroslav Fedorov i 44,9 segons amb els escandinaus Ole-Christian Veiby i Jonas Andersson.

Amb els llebrers fora de competició, l’etapa dominical cobrava nous protagonistes. Nikolay Gryazin i Yaroslav Fedorov feien una passa endavant i en imposar-se en la cronometrada que inaugurava la jornada, aquests passaven a encapçalar la classificació per 7 dècimes de segon de marge amb els italians Fabio Andolfi i Simone Scattolin, un marge pràcticament inexistent i que ho deixava tot obert de cara al “Power Stage” final.

D’altra banda els escandinaus Ole-Christian Veiby i Jonas Andersson trencaven una roda del seu Volkswagen Polo GTi R5 i es veien en l'obligació d’abandonar la competició, habilitant als polonesos Kajetan Kajetanowics i Maciej Szczpaniak a ocupar una plaça amb dret a dutxa d’escumós.

Fabio Andolfi i Simone Scattolin ho donaven tot en la darrera prova especial i responent amb la mateixa moneda que els seus rivals russos, és a dir la victòria de tram, aquests recuperaven la desitjada primera plaça, un canvi que davant l’absència de més proves especials en el programa, suposava la victòria dels pilots italians a la classe.

A efectes de certamen aquesta victòria tot just suposaven els primers punts per a Fabio Andolfi en la temporada i per tant l’italià passava a compartir la tercera plaça amb Benito Guerra i Yoann Bonato a 15 punts d’Ole-Christian Veiby i a 3 punts del segon classificat, el rus Nikolay Gryazin.

Andolfi-Scattolin guanyaven la classe més folla.

Si la classe WRC2Pro tenia poca substància, la R-GT encara tenia més pà que formatge, doncs Enrico Brazzoli i Manuel Fenoli s’imposaven en totes i cadascuna de les especials cronometrades que es celebraven en l’edició de la ronda corsa i els transalpins entraven a Calvi amb 18 minuts i 20,4 segons de marge amb els txecs Petr Nešetril i Jirí Cernoch i 36 minuts i 33,0 segons amb els seus compatriotes Alberto Sassi i Fabio Canighi.

A efectes de campionat, la ronda corsa era la segona cita del calendari, i la victòria de la parella italiana era la segona també després de l’aconseguida a la prova inaugural als Alps Marítims francesos, amb el què el pilot encapçalava la classificació amb 50 punts, 32 més que no pas Petr Nešetril i 35 per sobre d’Alberto Sassi.

Guanyant totes les cronometrades, Brazzoli i Fenoli s’emportaven la victòria cap a casa.

El català Jan Solans i el gallec Mauro Barreiro marcaven el millor temps en la cronometrada que encetava l’edició del ral·li entre les joves promeses del mundial, però la seva alegria seria efímera, doncs una punxada en la segona prova especial del divendres al matí, enviava a la parella a la part baixa de la classificació, mentre que la seva plaça passava a estar ocupada pels suecs Tom Kristensson i Henrik Appelskog, qui es refermaven en el lideratge imposant-se al tram previ al descans de Porto Vecchio.

A la represa Jan Solans i Mauro Barreiro s’imposaven en les 3 especials del bucle i assolien la quarta posició provisional a 1 minut i 57,1 segons de Tom Kristensson i Henrik Appelskog, qui entraven al parc tancat de Bastia amb un coixí de només 9 dècimes de segon amb els alemanys Julius Tannert i Jürgen Heigl i de 18,6 segons amb Dennis Rådström i Johan Johansson.

Amb unes distàncies tan poc importants doncs, els tres inquilins a les posicions de podi afrontaven l’etapa més llarga de tot el programa, la sabatina, la qual arrancava amb un millor temps dels líders, així com una virolla de Julius Tannert i Jürgen Heigl. Per una banda els germànics perdien aproximadament 1 minut i aquests baixaven a la taula fins al tercer lloc per darrera de Dennis Rådström i Johan Johansson, mentre que els suecs es refermaven en la primera posició.

Julius Tannert i Jürgen Heigl emprenien llavors la dificil missió de recuperar segons, i aquests ho aconseguien marcant tres segons millors temps i una victòria de tram en els quatre trams que s’acabaven celebrant a continuació, doncs els organitzadors es veien obligats a cancel·lar la darrera prova especial de la jornada davant l’incendi del Volkswagen Polo GTi R5 d’Eric Camilli i Xavier-François Buresi.

Així doncs, el retorn a Bastia es produïa amb la classificació encara més renyida que de quan s’hi havia sortit a primera hora del matí. Tom Kristensson i Henrik Appelskog lideraven per llavors amb 4 dècimes de segon de marge amb Dennis Rådström i Johan Johansson, mentre que Julius Tannert i Jürgen Heigl eren tercers a 6,6 segons dels líders suecs. Jan Solans i Mauro Barreiro, tot i haver aconseguit 3 victòries de tram al llarg del dia, es mantenien en quarta a posició a gairebé 5 minuts de la primera posició en danyar les suspensions posteriors del seu Ford Fiesta R2T a les acaballes del bucle matinal.

Julius Tannert i Jürgen Heigl eren els qui gestionaven millor la pressió i amb dues victòries parcials en les dues especials dominicals, els alemanys es feien primer amb la segona posició per després accedir al lideratge, un moviment que seria definitiu i que suposava la victòria de la parella per 1,9 segons de diferència amb Tom Krstensson i Henrik Appelskog. Dennis Rådström i Johan Johansson eren tercers a 25,8 segons dels vencedors.

Tom Kristensson, que havia aconseguit la victòria a la ronda sueca prèvia, es refermava en la primera posició del certamen, eixamplant el seu gap amb el seu compatriota Dennis Rådström fins als 15 punts. D’altra banda Julius Tannert entrava amb força al certamen, sumant 28 punts i grimpant fins al tercer lloc a 4 punts del segon.

Amb una segona meitat de ral·li pràcticament impecable, Tannert-Heigl es feien amb la victòria.

La victòria que aconseguia Thierry Neuville a Còrsega, permetia al pilot belga superar a Ott Tänak i a Sébastien Ogier en la classificació provisional d’una tacada i passar així a liderar la taula de manera temporal per 2 punts de marge amb el provençal i 5 amb l’estoni.

Pilot	Punts
Thierry Neuville	82
Sébastien Ogier	80
Ott Tänak	77

Hyundai era la marca que aconseguia situar els seus dos primers cotxes més amunt que ningú i per tant la firma coreana capgirava la classificació provisional del certamen de constructors, passant del tercer lloc al primer per 12 punts de marge amb Citroën, segons també a la sortida de Mexic. Toyota, que liderava la classificació a l’arribada a l’illa mediterrània, baixava fins al 3r lloc a 16 punts dels nous líders.

Constructor	Punts
Hyundai	114
Citroën	102
Toyota	98