Tercer Safari consectutiu i quart en el seu palmarés per a Shekhar Mehta.

La 29ena edició del Safari Rally va finalitzar el dilluns 20 d'abril de 1981 a la capital kenyana, Nairobi, des d'on havia arrancat el dijous 16 d'abril. A la cita africana que tradicionalment es disputava per pasqua, s'hi donaven cita fins a un total de 70 equips inscrits que havien de fer front a 4750 km de recorregut dels quals només 21, una tercera part, van aconseguir superar-lo amb éxit. La prova, quarta ronda del calendari del campionat del món de ral·lis, era puntuable per als campionats de pilots i marques.

Rauno Aaltonen va intentar guanyar el ral·li per totes les vies per li fou impossible.

La prova va arrancar amb unes pluges intenses on Guy Fréquelin i Jean Todt, que havien estat "cedits" per Talbot a Peugeot per a que celebressin el ral·li dalt d'un dels Peugeot 504 V8 Coupé oficials, van brillar en els primers controls horaris peró problemes de suspensió primer i una punxada després, que va fer que els pilots francesos haguessin de proseguir amb uns pneumàtics inadequats, van provocar que aquests s'anessin enfonsant en la taula classificatoria. Pitjor sort van tenir la resta de companys d'equip a Peugeot, Jean-Claude Lefebvre i Christian Delferrier es van quedar sense combustible, mentre que Timo Mäkinen i i Atso Aho van patir problemes de frens, el quart Peugeot present, el d'Alain Ambrosino i Jean-François Fauchille van patir fins a sis punxades consecutives el que els deixava molt endarrerits.

Tota aquesta série de contra-temps van ser aprofitats per un equip que a priori no constava com a favorit, l'Opel Ascona 400 oficial d'Anders Kullang i Bruno Berglund. El pilot suec era la primera vegada que disputava el ral·li africà, peró malgrat tot, va aconseguir marcar un ritme fort mantenint als principals favorits, els Datsun a 23 minuts de distància a meitat de cursa, a Mombassa. En el transcurs de la segona jornada, els mals de cap van tornar a Peugeot i l'embragatge deixava fora de cursa el 504 V8 Coupé de Mäkinen-Aho i de Fréquelin-Todt.

Peró el Safari és el Safari i poc després de sortir de Mombassa, Kullang-Berglund van colisionar frontalment contra una vaca, havent d'efectuar una reparació d'emergència al radiador i les llums frontals del seu Opel Ascona 400, la operació va suposar que els suecs perdessin fins a 1 hora i 48 minuts, així que pràcticament tota opció de guanyar un ral·li qe tenien ven encaminat. Amb els Peugeot noquejats, el testimoni va ser recollit pels diversos Datsun presents encapçalats pels dos 160J de 230 CV i amb homologació de Grup 4 en mans de Shekhar Mehta i Mike Doughty i de Rauno Aaltonen i Lofty Drews separats per només 4 minuts. Per darrera d'ells s'hi trobava el Datsun Silvia de Grup 2 pilotat per Timo Salonen i Seppo Harjanne a 12 minuts del líder i en quarta posició el Datsun 160J de Grup 2 dels kenyans Mike Kirkland i Dave Haworth peró aquests ja a una hora.

La lluita entre Mehta-Doughty i Aaltonen-Drews va proseguir durant els últims controls horaris en una jornada especialment dura, peró tot es va complicar quan en la crescuda d'un riu per les pluges, creuar-lo era pràcticament un impossible. Aaltonen-Drews si que ho van aconseguir, arribant al control horari a temps, mentre que Mehta-Drews van perdre fins a 12 minuts ja que en la operació van malmetre la direcció que després vanhaver de reparar, mentre que molts dels participants que quedaven en actiu no van poder superar aquest obstacle pel que la organització va decidir anular el control horari, aquesta decisió va fer enfadar molt al pilot finlandés ja que s'havia fet amb el liderat de la prova i ara el perdia. Va ser llavors quan Aaltonen-Drews van reclamar el control horari entre Archer's Post i Isiolo, que segons el rutómetre tenia 28,29 km quan en realitat tenia 10 km més, on precisament en aquest sector selectiu el Datsun 160J de la parella finlandeso-kenyana havia perdut 34 minuts per dos o tres de la competéncia.

La organització llavors va veure's obligada a acceptar la apelació pel que Rauno Aaltonen i Loty Drews i aquests es van proclamar com a guanyadors de la 29a edició del Safari Rally. Finalment la FISA, 3 mesos després, va fallar en favor de Shkehar Mehta i Mike Doughty en no atendre la reclamació del pilot finlandés el qual mai més tornaria a pilotar un Datsun. En el podi els va acompanyar el tercer Datsun 160J, el Grup 2 de Mike Kirkland i Dave Haworth, després que una série de problemes mecànics endarrerissin el Silvia de Timo Salonen i Seppo Harjanne.

Amb el Datsun Gr 2, Kirkland-Haworth tancaven un podi copat de cotxes nipons.

El resultat del ral·li va ser pràcticament estèril pel que fa al campionat de pilots, ja que tant Fréquelin com Kullang, els únics pilots habituals del calendari mundial, abandonaven la prova, pel que la general seguia tal i com va quedar després del ral·li de Portugal, encapçalada per Markku Alén seguit de Henri Toivonen i Guy Fréquelin.

Pilot

Punts

Markku Alén

24

Henri Toivonen

23

Guy Fréquelin

21

En l'apartat de constructors, Datsun gràcies a la victòria de Mehta aconseguia situar-se en el podi provisional del campionat a només tres punts dels absents Talbot i a 7 dels nous líders, Opel, que gràcies a la cinquena plaça obtinguda per Jochi Kleint i Gunther Wagner sumaven uns 12 punts vitals pels interessos dels alemanys.

Constructor
Punts

Opel

38

Talbot

34

Datsun

31

Mikkola-Hertz aconseguien la seva última victòria al mundial alhora que donaven la última a la marca de les quatre anelles.

Quarta cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 35è Safari Rally es mantenia ferm a la tradició celebrant-se durant la setmana santa, pel que el ral·li s'iniciava des de la capaital kenyana s'iniciava el dijous sant dia 16 d'abril de 1987, per finalitzar quatre dies després a la mateixa ciutat, el dilluns de pasqua 20 d'abril. On si van haver canvis, introduits per la FISA amb la seguretat com a principal motiu, va ser en el recorregut, ampliant els periodes de descans pels pilots i escurçant la distància a recòrrer, que en aquesta edició era de 1542,35 km al llarg de 83 controls horaris. La prova, que era puntuable pels campionats de pilots i constructors aplegava fins a 53 equips en la seva llista d'inscrits, els quals tots ells prendrien la sortida per 23 d'ells completar el recorregut.

La reacció de Röhrl-Geistdörfer es va donar tard havent-se de conformar amb el segon lloc.

Abans d'iniciar-se la prova, aquesta ja va començar amb cops de teatre, quan el cap de mecànics que conduia des de Mombassa fins a Nairobi el Ford Sierra RS Cosworth destinat a Stig Blomqvist i Bruno Berglund, colisionava contra el cadàver d'una vaca i deixava en força mal estat el cotxe de curses. L'incident va obligar a la parella sueca a agafar el Ford Sierra RS Cosworth que en principi estava destinat als locals John Hellier i David Williamson, reconvertint per als kenyans un cotxe d'assistència ràpida en un de curses quan mancaven poques hores per iniciar la prova.

Després de dues setmanes d'intenses pluges, dijous s'iniciava la primera de les dues etapes que composaven la prova amb un sol radiant a l'ambient. En els primers controls horaris, que conduirien els pilots a voltejar el Mount Kenya, Stig Blomqvist i Bruno Berglund van esdevenir els primers líders de la prova fins que la parella sueca es va quedar sense benzina en un control horari, veient-se obligats a comprar 10 litres a les assistències d'Opel per tal de proseguir la marxa.

El relleu al capdavant de les taules de penalitzacions el prenia llavors el Volkswagen Golf GTi de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann per uns instants, ja que un palier trencat i el temps perdut en la reparació, permetia als seus companys d'equip, els alemanys Erwin Weber i Matthias Feltz rellevar-los en la primera posició fins que una averia en la seva caixa de canvis i l'obligat reemplaçament d'aquest element van deixar el liderat en mans del Toyota Supra de Björn Waldegård i Fred Gallagher seguits per l'Audi 200 Quattro de Hannu Mikkola i Arne Hertz a molts pocs segons.

Per llavors el ral·li ja comptava amb dues baixes ilustres, la primera va ser la dels kenyans Shekhar Mehta i Rob Combes, els quals ben poc van poder impressionar amb el seu Nissan 200 SX quan en el setè control horari veien com es trencava el diferencial del seu cotxe provocant un incendi. Mike Kirkland i Robin Nixon, els seus compatriotes i companys d'equip, patien la mateixa averia amb mateix resultat però afortunadament van poder posar el cotxe en un riu proper per apagar el foc i proseguir la competició. L'altra baixa d'entitat era la de Stig Bloqmvist i Bruno Berglund, els quals després d'haver trencat el diferencial i d'haver patit un sobreescalfament dels seus frens, veient com un incendi d'origen elèctric, deixava a la parella sueca fora de concurs.

Arribats als controls nocturns de divendres, als voltants de Kisumu per enfilar ja el camí de retorn a Nairobi, els líders provisionals Björn Waldegård i Fred Gallagher patien dues punxades consecutives, el que els suposava perdre uns deu minuts que superaven amb escreix la diferència que tenien vers Hannu Mikkola i Arne Hertz, que ara passaven a liderar la prova. El liderat dels pilots d'Audi no va ser massa llarg, ja que poc després d'assolir la primera posició, la parella escandinava patia una averia en el seu turbo que els obligava a passar per les assistències i cedir més de mitja hora, el que els situava en tercera posició per darrera dels seus companys d'equip Walter Röhrl i Christian Geistdörfer i el Toyota de Björn Waldegård i Fred Gallagher novament al capdavant.

En els darrers controls horaris de la primera etapa, Hannu Mikkola i Arne Hertz van passar a l'atac, el que els permetia superar a Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, i situar-se a només 9 minuts dels líders provisionals aprofitant també una punxada dels de Toyota. Just abans de finalitzar la primera etapa i entrar a Nairobi, Björn Waldegård i Fred Gallagher van preferir passar per les assistències i refer el seu Supra de cara a la segona i última etapa, que comptava en el seu rutòmetre dues passades pels temuts Taita Hills.

Walter Röhrl i Christian Geistdörfer per la seva banda estaven mantenint un pilotatge força conservador, pel que també es veurien superats, si bé per poc marge, pel Volkswagen Golf GTi de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann. Arribats al vespre de dissabte, moment en que finalitzava la llarguíssima primera etapa, Hannu Mikkola i Arne Hertz es trobaven liderant la taula de penalitzacions amb 2 hores 30 minuts i 19 segons acumulats, seguits de Björn Waldegård i Fred Gallagher a 9 minuts i 37 segons, a 15 minuts i 26 segons d'aquest temps s'hi trobaven Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, amb Walter Röhrl i Christian Geistdörfer a continuació amb 16 minuts i 25 segons més. La lluita per la victòria doncs semblava estar entre aquests quatre cotxes, ja que els cinquens classificats, els suecs de Toyota Lars-Erik Torph i Benny Melander, es trobaven ja a 47 minuts i 26 segons.

Els 26 equips que seguien en actiu prenien la sortida de la segona etapa el diumenge pel matí. En els primers controls horaris, en plena sabana africana, Hannu Mikkola i Arne Hertz van aconseguir incrementar en 4 minuts les diferències que els separaven vers Björn Waldegård i Fred Gallagher, els quals més endavant van defallir definitivament en el seu intent de donar caça a l'Audi dels líders quan el motor V6 del seu Supra es trencava.

L'altra cara de la moneda era el Volkswagen Golf GTi de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, probablement el Grup A més rodat com ho demostra el títol de la categoria aconseguit la temporada anterior. La parella sueco-germànica va ser la més ràpida en el sectors de la sabana així com els de pujada als Taita Hills, el que permetia als segons classificats escurçar en una mica més de 9 minuts les diferencies que els separaven vers Hannu Mikkola i Arne Hertz els quals patien problemes amb el seu alternador per les herbes altes acumulades durant els controls de la sabana.

Després de descansar al Voi Safari Lodge i malgrat que els llums de llarga distància no estaven perfectament aliniats, els líders Hannu Mikkola i Arne Hertz no volien deixar lloc a les sorpreses d'última pel que aquests van fer un últim esforç per primer mantenir a ratlla els seus perseguidors i poc després distanciar-se de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann quan aquests començaven a patir problemes amb el seu canvi de marxes. Mentrestant Walter Röhrl i Christian Geistdörfer es tiraven a sobre de la parella de VW en ser els pilots més ràpids en la represa, aconseguint escurçar la diferència fins a només 2 minuts.

Quan només quedaven uns 200 km per finalitzar la prova, pràcticament res pels estàndards de la prova africana, l'embragatge del Volkswagen Golf GTi de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann cedia i obligava als pilots a engruixar la llista d'abandonaments. L'incident permetia a Hannu Mikkola i Arne Hertz respirar més trànquils i fer camí cap a la victòria en la prova que suposava la seva reaparació en el mundial després d'un any i escaig fora des del fatídic Ral·li de Portugal 1986. Amb 3 hores 39 minuts i 44 segons de penalitzacions acumulades, la parella finlandeso-sueca guanyaven la prova, en el que suposava la primera victòria per a un cotxe de quatre rodes motrius en la prova kenyana. Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, que van reaccionar tard, completaven la prova amb 17 minuts i 15 segons més de penalització vers els seus companys d'equip, mentre que els suecs de Toyota Lars-Erik Torph i Benny Melander treien profit de l'abandonament d'ultima hora de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann per anotar-se un nou podi al mundial a 51 minuts i 25 segons dels guanyadors.

Torph-Melander van aconseguir el seu tercer podi al ral·li

En la taula provisional del campionat de pilots, el segon lloc que obtenia Walter Röhrl, permetia al pilot alemany situar-se en tercera posició provisional, un punt per darrera de Markku Alén, absent a la prova africana com tot l'equip habitual oficial de Lancia. El seu company i compatriota Juha Kankkunen, absent també a la prova del continent negre, seguia liderant la taula amb 10 punts de marge vers l'alemany.

Pilot

Punts

Juha Kankkunen

37

Markku Alén

28

Walter Röhrl

27

En el campionat de constructors, l'absència de Lancia i Mazda a la prova, a priori els equips a batre al llarg de la temporada, va permetre que Audi i Volkswagen prenguessin quotes de protagonisme i pugessin posicions en la taula provisional. Els 20 punts que sumaven els d'Ingolstadt permetia situar als de les 4 anelles en segona posició a 9 punts del clar dominador del campionat, Lancia, mentre que Volkswagen sumava 12 per la quarta plaça d'Erwin Weber i Matthias Feltz i superava a Mazda temporalment.

Constructor
Punts

Lancia

57

Audi

48

Volkswagen

40

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1997 centímetres cúbics (85,00 mm diàmetre 88,00 mm carrera), amb turbo i brida de 34 mm

Potència

300 CV a 6000 rpm

Canvi Seqüencial de 6 velocitats
Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

4350 mm

Amplada 1770 mm
Alçada 1395 mm
Distància entre eixos 2510 mm
Pes mínim 1230 kg

 

Títols
Constructors 1998
Pilots

Tommi Mäkinen 1998.

L’especial cronometrada de La Trona obria la 34ena edició del Ral·li Catalunya-Costa Brava el dilluns 20 d’abril de 1998, i amb ella el Mitsubishi Lancer Evo V feia el seu debut oficial en el campionat del món de l’especialitat.

Vers el seu predecessor, el Mitsubishi Lancer Evo IV, la carrosseria s’incrementava 8 cms en amplada per tal d’arribar als 1770 mm permesos com a màxim en el reglament, el paracops frontal i l’aleró posterior, que ara es podia ajustar en diferents posicions, també es modificaven vers l’anterior evolució de la berlina nipona, uns canvis que units a la pintura vermella present en els baixos del cotxe, ajudaven als aficionats a veure la novetat. 

Altres canvis impossibles de percebre afectaven al capó, que passava a estar fabricat en alumini per tal de reduir pes, així com alguns components del motor i de la transmissió, que patien la seva petita evolució natural. La suspensió posterior també es modificava, si bé no s’assolia el recorregut màxim desitjat del que ja en gaudien els World Rally Car.

L’estrena va ser duta a terme pels campions mundials en vigència, els finlandesos Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, així com els britànics Richard Burns i Robert Reid, els primers completarien la ronda catalana amb la darrera plaça a dret a dutxa de cava, mentre que els britànics es quedaren a les portes del podi amb el 4t lloc final. A Còrsega les dues unitats s’havien de retirar per diverses averies, mentre que al Ral·li d’Argentina, tercera sortida del nou cotxe, Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki aconseguirien la primera victòria de l’evolució.

Amb el relleu arribat en iniciar la temporada següent, el Mitsubishi Lancer Evo V va baixar per la rampa de sortida al llarg de 9 esdeveniments mundials, aconseguint en ells un total de 5 victòries i 7 places de podi, el que generava una relació de victòries per participacions del 55,6 %.

Tommi Mäkinen:

Argentina 1998, 1000 Llacs 1998, Sanremo 1998 i Austràlia 1998.

Richard Burns:

RAC Rally 1998.