Darniche-Mahé s'imposaven en la primera edició primaveral, no sense patir .

El dissabte 2 de maig de 1981 es donava per finalitzat a Ajaccio el 25è Tour de Corse, cinquena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, la qual en entregar punts pels certàmens de pilots i marques, seduïa fins a 126 equips a formalitzar-hi la seva inscripció. D’aquests, fins a 120 van baixar per la rampa de sortida el dijous 30 d’abril des de la mateixa capital insular, per tal de fer front a un itinerari composat per 24 especials cronometrades de 1144,60 km de recorregut al llarg de dues jornades de competició; distància que era completada per 42 dels equips participants.

El podi de Fréquelin-Todt va facilitar que els francesos lideressin la general per pilots i Talbot la de constructors

De les 24 proves especials que composaven el recorregut del ral·li, 9 amb una corda de 218,2 km, eren especials cronometrades, és a dir el concepte actual de lluitar contra el cronòmetre, mentre que les 15 restants eren de promig impartit, és a dir més properes a la regularitat, si bé la velocitat promig marcada en els 926,4 km restants era elevada i calia ser més o menys tan ràpid com en les anteriors.

Quan eren les 11 en punt de la nit del dijous 30 d’abril, els participants prenien la sortida des d’Ajaccio per tal d’enfilar el camí cap a Bastia, en l’extrem més septentrional de l’illa i punt final de la primera etapa, tot passant pels reagrupaments de Bicchisano, Ajaccio i Muracciole, un trajecte que es realitzava mitjançant 12 proves especials d’una corda competitiva de 576,1 km.

Les carreteres estaven totalment seques i en aquestes condicions els francesos Jean-Claude Andruet i Michèle Espinosi-Petit “Biche” podien esprémer al màxim el seu Ferrari 308 GTB per tal d’imposar-se en la curta especial inaugural i per 7 segons de marge amb els seus compatriotes de Renault Jean Ragnotti i Jean-Marc Andrié, 13 segons amb el flamant i alleugerit Porsche 911 SC de Jean-Luc Thérier i Michel Vial i 15 segons amb el Lancia Stratos HF de Bernard Darniche i Alain Mahé.

En l’enllaç vers la segona prova especial, Jean Ragnotti no va atendre una indicació de Jean-Marc Andrié en estar amoïnat per la pèrdua de potència del motor del seu Renault 5 Turbo, el que els portava a lliscar sobre la grava i patir una sortida de carretera que els feia perdre 24 minuts. Alhora, en el transcurs de la segona prova especial, els seus companys d’equip Bruno Saby i Daniel le Saux eren baixa a causa de la junta de culata, amb el què a les primeres de canvi, un dels equips més temuts sobre el paper, el Renault, quedava totalment fora de combat.

Jean-Claude Andruet i Michèle Espinosi-Petit “Biche”, seguien marcant un ritme molt fort i en el segon tram, d'una distància de 68,90 km, aconseguien ser 1 segon per quilòmetre més ràpids que els seus oponents, encapaçalats per les pilots d’Audi Michèle Mouton i Fabrizia Pons que en ser les segones més ràpides, pujaven fins a la tercera posició provisional per darrera de Bernard Darniche i Alain Mahé, mentre que Jean-Luc Thérier i Michel Vial s’endarrerien fins a la sisena posició provisional a causa d'uns problemes amb els frens. 

Hannu Mikkola i Arne Hertz, dalt de l’altre Audi Quattro present a la ronda corsa, patien problemes de turbo i els nòrdics només assolien la vuitena posició provisional, mentre que els suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius havien d’abandonar la prova amb el tren posterior del seu Toyota Celica trencat.

Els líders s’imposaven en les tres proves especials nocturnes següents, amb el què els pilots feien entrada al reagrupament d’Ajaccio a les 4 de la matinada amb un marge de 2 minuts i 43 segons vers Bernard Darniche i Alain Mahé, i de 3 minuts amb Jean-Luc Thérier i Michel Vial, els quals un cop havien reparat el seu Porsche 911 SC, havien aconseguit 2 segons millors temps i un tercer millor temps per darrera de precisament els seus predecessors a la taula. Michèle Mouton i Fabrizia Pons restaven a les portes del podi a 1 minut i 16 segons d’aquest honor, alhora que gaudien d’un marge de 39 segons amb el Talbot Sunbeam Lotus de Guy Fréquelin i Jean Todt.

Després de descansar per periode d’un parell d’hores a Ajaccio, els participants ara si prenien el camí cap a Bastia per la part més oriental de l’illa mitjançant 7 proves especials programades, les quals oferien una bona adherència en estar seques. 

En la primera d’elles, la bomba de benzina del Ferrari 308 GTB de Jean-Claude Andruet i Michèle Espinosi-Petit “Biche” defallia i els líders es veien obligats a abandonar la competició, cedint així el lideratge a Bernard Darniche i Alain Mahé, qui a la seva vegada havien canviat els seus pneumàtics Pirelli per uns Michelin després d’una arrencada un tan insatisfactòria. Aquesta baixa comportava que Michèle Mouton i Fabrizia Pons poguessin recuperar una de les tres posicions de podi, si bé les pilots de la marca d’Ingolstadt es trobaven ja a 2 minuts dels líders alhora que defensaven la seva plaça d’honor per 1 minut de marge amb Guy Fréquelin i Jean Todt. 

Jean-Luc Thérier i Michel Vial retallaven el gap amb els nous líders després de la primera prova especial de la represa, és a dir la setena en el programa del ral·li, per deixar-lo en 10 segons clavats, però en la següent els pilots del Porsche-Alméras patien una punxada i s’endarrerien una mica més de 3 minuts, amb el què el marge per a la tranquilitat dels líders vers els segons classificats es veia incrementat notablement; més quan Michèle Mouton i Fabrizia Pons també punxaven una de les seves Kleber i cedien la seva posició al Talbot Sunbeam Lotus de Grup 2 de Guy Fréquelin i Jean Todt, mentre que els companys d’equip d’aquestes a Audi, Hannu Mikkola i Arne Hertz, es veien obligats a abandonar en trencar la junta de culata.

La situació es tornava en contra de Bernard Darniche i Alain Mahé en la vuitena prova especial de la jornada, quan a les acaballes de la mateixa els líders punxaven simultàniament les seves dues rodes posteriors. Afortunadament els pilots completaven l’especial i assolien la població de Zonza, on els seus mecànics li poden verificar les suspensions i transmissió del seu Lancia Stratos HF, així com fixar la tapa del motor que havia resultat malmesa en aquest incident. Un contra temps però que fulminava el seu marge en el lideratge i que passava a ser de només 6 segons amb Jean-Luc Thérier i Michel Vial.

Precisament aquests darrers pilots aconseguien el registre de referència en la novena prova especial, on en superar en un 1 minut i 18 segons als líders en els 63,4 km cronometrats del tram, els segons més ràpids, la parella que pilotava el Porsche 911 SC dels germans Alméras accedia a la primera posició de la classificació provisional, mentre que Michèle Mouton i Fabrizia Pons havien d’abandonar la prova en trencar la corretja de l’alternador i aquesta suposar-lis una trencadissa en l’arbre de lleves del seu Audi Quattro, amb el què les primeres evolucions del cotxe bavarès, que tenia un ample de vies incrementat i un centre de gravetat més baix, passaven pràcticament inadvertides. Arran de la baixa de les pilots d'Audi, tot i estar a 5 minuts dels dos pilots que s’estaven disputant la victòria a la ronda corsa, Guy Fréquelin i Jean Todt tenien una tercera posició relativament comfortable amb els corsos Jean-Pierre Manzagol i Georges Monti.

Després dels 16,9 km cronometrats de la desena prova especial, la lluita restava inalterada en quan tots dos equips aturaven el cronòmetre en el mateix segon, mentre que en la penultima prova especial de l’etapa, Muracciole - Point Saint Laurent de 83,80 km, Jean-Luc Thérier i Michel Vial havien d’aturar el seu Porsche 911 SC a causa d’una punxada; a manca de 30 km per a completar el tram, els pilots tornaven a patir una punxada i sense una roda de recanvi, la parella es veia obligada a abandonar i per tant Bernard Darniche i Alain Mahé recuperaven el lideratge de la provisional per 7 minuts de marge amb Guy Fréquelin i Jean Todt i 8 minuts amb els locals Jean-Pierre Manzagol i Georges Monti.

Però els nous líders tornaven a patir una punxada en el darrer tram abans d’arribar a Bastia, una controrietat que els portava a cedir uns 6 minuts i que per tant l’entrada al parc tancat ubicat a la localitat a partir de les 4 de la tarda del divendres 1 de maig, es produís pel marge d’1 minut i 6 segons vers el Renault 5 Turbo de Jean-Pierre Manzagol i Georges Monti, els quals en aquesta última prova cronometrada avançaven el Talbot Sunbeam Lotus a la taula, i d’1 minut i 17 segons amb Guy Fréquelin i Jean Todt. Els britànics Tony Pond i Ian Grindord restaven a les portes del podi a 6 minuts i 46 segons del lideratge, precedint a la seva vegada en 5 minuts i 54 segons el Renault 5 Turbo de Pierre-Louis Moreau i Michel Néri.

Els 60 equips que havien aconseguit arribar a Bastia el divendres per la tarda, el dissabte a les 2 de la matinada s’immiscien en la segona etapa del ral·li, la qual mitjançant 12 proves especials de 568,5 km de distància competitiva, els portaria de retorn a Ajaccio tot passant pels reagrupaments de Saint Roch i Kamiesch.

En les assistències, Bernard Darniche i Alain Mahé revisaven a consciència el seu vell Lancia Stratos HF, fent més incís en tot allò que pogués evitar una nova punxada o una degradació excessiva dels pneumàtics, és a dir les suspensions, tanmateix, en ser la primera edició primaveral de la ronda francesa, el comportament de les gomes era encara una incògnita, i els líders decidien fer un tercer canvi per passar a muntar Kléber, més dures que les Michelin, sobre les seves llandes Campagnolo, alhora que canviaven el capot del motor.

El Renault 5 Turbo oficial de Jean Ragnotti i Jean-Marc Andrié començava a funcionar correctament, i els pilots de la casa del rombe s’imposaven consecutivament en les 4 especials nocturnes per tal d’assolir la cinquena posició provisional, si bé encara força lluny dels líders, els quals en aconseguir-hi en totes 4 cronometrades el segon millor registre, es distanciaven del seu grup perseguidor.

Per darrera la lluita per la segona posició es tornava molt interessant, doncs si bé en la primera prova especial de la represa els locals aconseguien incrementar en pràcticament 1 minut el seu avantatge amb Guy Fréquelin i Jean Todt, aquests reaccionaven en la prova següent per llevar 1 minut i 20 segons als seus precursors i deixar la classificació novament ben curta. Paral·lelament, en el transcurs del primer tram de l’escull, es coneixia la baixa del Renault 5 Turbo de Pierre-Louis Moreau i Michel Néri per motor trencat.

Guy Fréquelin i Jean Todt superaven en les dues proves especials nocturnes següents a Jean-Pierre Manzagol i Georges Monti, amb el que els peninsulars prenien la segona posició provisional als insulars a primera hora del matí. Mentrestant, Tony Pond i Ian Grindord es veien obligats a canviar la bomba d’aigua del seu Datsun Violet GT, i si bé els pilots es mantenien en la quarta posició provisional, els britànics es trobaven ja a 20 minuts del lideratge.

Just abans d’iniciar la dissetena prova especial, cinquena en el còmput de l’etapa, els problemes de transmissió que estaven patint els pilots de Talbot els obligaven a canviar l’embragatge així com la caixa de velocitats del seu cotxe, el que els hi suposava uns 18 minuts de penalització. Recuperada virtualment la segona posició, doncs la penalització dels seus rivals no es faria efectiva fins al moment de completar la cinquena especial, Jean-Pierre Manzagol i Georges Monti havien d’abandonar per una averia en l’alternador del seu Renault, mentre que Jean Ragnotti i Jean-Marc Andrié causaven també baixa de la prova per averia elèctrica. 

Reparada la seva transmissió, Guy Fréquelin i Jean Todt esdevenen els homes més ràpids en la darrera cronometrada abans d’entrar al reagrupament de Saint Roch, on Tony Pond i Ian Grindord ocupaven la segona posició a 20 minuts i 48 segons de Bernard Darniche i Alain Mahé, mentre que els francesos de Talbot eren tercers a 17 segons dels seus precursors. Jean-Pierre Ballet i Jacky Guinchard, quarts, es trobaven ja a 37 minuts i 40 segons dels primers classificats.

Donades aquestes distàncies tan importants, Bernard Darniche i Alain Mahé opten per un pilotatge segur, doncs només una averia o una punxada els podia apartar de la victòria, mentre que en sortir del reagrupament, Guy Fréquelin i Jean Todt tornaven a marcar el millor temps i en llevar 20 segons a Tony Pond i Ian Grindord, segons al final del divuitè tram, el relleu entre britànics i francesos a la classificació provisional estava servit.

La parella de Talbot deixava la segona posició ben lligada en acumular 4 escratxs i 2 segons millors registres en les 6 proves especials que restaven en el programa, sent en cap dels dos casos superats per Tony Pond i Ian Grindord, qui tot just participaven per primera vegada al ral·li dels 10000 viratges, mentre que els líders estaven amoïnats per uns sorolls un tan sospitosos que emetia el seu Lancia Stratos HF.

Finalment quan eren 2 quarts de 8 del vespre del dissabte 2 de maig de 1981, l’angoixa de Bernard Darniche i Alain Mahé finalitzava, en quan els pilots entraven al parc tancat d’Ajaccio i donaven per finalitzat el seu 25è Tour de Corse; els francesos completaven els 1144,6 km competitius del recorregut programat en un temps de 14 hores 26 minuts i 23 segons i certificaven així la seva cinquena victòria a la ronda francesa, sisena per al pilot que es va imposar l’any 1970 amb un altre copilot i quan encara no se’n sentia a parlar del mundial de ral·lis, tanmateix en les verificacions posteriors, es va poder comprovar com el seu travesser frontal estava trencat i que d’haver durat una mica més el ral·li, probablement no l’haguessin pogut completar. Guy Fréquelin i Jean Todt completaven el recorregut a 16 minuts i 2 segons del temps dels guanyadors, amb el què els pilots esdevenien els segons absoluts alhora que guanyadors en Grup 2, mentre que Tony Pond i Ian Grindord eren els tercers a 19 minuts i 6 segons dels primers classificats, sent aquesta la primera vegada que els britànics pujaven a un podi del mundial de ral·lis.

Debutants en un podi mundial, Pond-Grindord sorprenien amb el seu tercer lloc.

En el campionat per a pilots, la victòria que aconseguia Bernard Darniche a la ronda francesa li servia per escalar posicions fins assolir la segona plaça en la general del certamen, si bé aquest títol no era la seva batalla, doncs el pilot no era un regular del mundial, mentre que el seu compatriota Guy Fréquelin, que per segona vegada pujava al segon graó d'un podi al llarg de la temporada, s'enfilava fins al lideratge de la provisional, deixant al per fins llavors lider de la taula, el finlandés Markku Alén, en la tercera posició.

Pilot

Punts

Guy Fréquelin

36

Bernard Darniche

26

Markku Alén

24

En el campionat per marques Talbot aconseguia el seu tercer segon lloc i tercera victòria en Grup 2 de l'any, el que permetia a l'estructura franco-britànica esdevenir els líders de la taula provisional, superant en 5 punts els fins llavors primers classificats, Opel, que només sumaven 8 punts a la cita després de que finalment Anders Kullang no pogués participar a la ronda corsa per un desacord amb Publimmo Racing i gràcies a la segona plaça en Grup 1 del francesos Jean-Félix Farrucci i Albert Gori. Els nipons de Datsun per la seva banda treien partit del seu podi, segon consecutiu després de la victória a Kenya, i empatava a la general amb els alemanys. Lancia per la seva banda, ja en hores baixes, treia novament petroli del bon fer de Nanard i escalava fins la tercera posició provisional per davant dels absents FIAT.

Constructor
Punts

Talbot

51

Opel

Datsun

46

46

Lancia

28

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1775 centímetres cúbics (83,00 mm de diàmetre - 82,00 mm de carrera) amb turbo i compressor.

Potència

550 CV a 7600 rpm

Canvi

Manual de 5 velocitats.

Transmissió

A les 4 rodes.

Longitud

3825 mm

Amplada 1770 mm
Alçada 1330 mm
Distància entre eixos 2540 mm
Pes mínim 1000 kg

 

Títols
Constructors 1985 i 1986
Pilots Timo Salonen: 1985; Juha Kankkunen: 1986

L’any 1985 Peugeot donava una volta de rosca més al seu 205 Turbo 16 amb la previsió de que en un futur no massa llunyà la competència deixés obsolet el seu màxim exponent de competició, i posava sobre un tram del mundial per primera vegada el nou Peugeot 205 Turbo 16 Evo2 el dijous 2 de maig a Còrsega, escenari del debut de la primera evolució un any abans.

El nou model presentava un morro nou, construït integrament en fibra i kevlar i d’una sola peça, mentre que en el paracops frontal s’hi afegien uns petits apèndixs aerodinàmics per tal de donar més suport. En la seva part posterior també s’hi introduien canvis, desapareixia la cunya que sostenia el motor per a passar a tenir-hi un xassís completament tubular. Tanmateix s’incrementava la pressió del turbo per poder entregar més potència als seus pilots, el que comportava un increment dels frens.

De les 3 formacions que Peugeot Talbot Sport posava sobre la línia de sortida de la primera cronometrada del 29è Tour de Corse, només Bruno Saby i Jean-François Fauchille gaudien del nou model de la marca del lleó, sent a més a més els únics capaços de completar la ronda francesa en la segona posició final a 12 minuts i 32 segons dels guanyadors, mentre que tan Ari Vatanen i Terry Harryman com Timo Salonen i Seppo Harjanne es veien obligats a abandonar per accident els primers i per averia elèctrica els segons.

Així doncs a la ronda de debut, arribava el primer podi del model, mentre que per a la primera victòria va ser necessari esperar al 1000 Llacs finlandès del mes d’agost, ral·li on l'evolució reapareixia i tan la marca com Timo Salonen aconseguirien els seus respectius títols. En total el Peugeot 205 T16 E2 va estar en actiu al llarg de 16 rondes del mundial, en les que els seus pilots hi aconseguiren 15 podis i 7 victòries generant així una relació de victòries per participacions del 43,75 %.

Timo Salonen:

1000 Llacs 1985, 1000 Llacs 1986, RAC Rally 1986.

Juha Kankkunen:

Suècia 1986, Acròpolis 1986, Nova Zelanda 1986.

Bruno Saby:

Tour de Corse 1986.

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1527 centímetres cúbics (76,00 mm diàmetre 82,00 mm carrera), amb turbo

Potència

360 CV a 6500 rpm

Canvi

Manual de 5 velocitats

Transmissió

Propulsió a les rodes posteriors

Longitud

3700 mm

Amplada 1769 mm
Alçada 1350 mm
Distància entre eixos 2430 mm
Pes mínim 905 kg

 

L'escalada que estaven tenint els Grup B, obligava als responsables de Renault Sport a evolucionar el seu cotxe per tal de satisfer les demandes dels seus clients. Les principals millores es produien en el motor, augmentant-li la cilindrada en donar un recorregut més llarg als pistons, alhora que es treballava en reduir el retard del turbo, tot plegat suposava arribar als 350 CV de potència en apenes 900 kg de pes. Tanmateix, i per controlar aquesta entrega de potència, l'eix posterior s'eixamplava i es milloraven també les suspensions, així com l'aerodinàmica es renovava per complet en relació a l'anterior "Tour de Corse".

L'evolució, que s'anomenava 5 Maxi Turbo, rebia l'homologació l'1 de març de 1985, però no va ser fins després d'haver rodat al llarg de 3 esdeveniments del Campionat Nacional Francès, que arribaria la seva estrena en l'escenari mundial; aquest es produia el dijous 2 de maig de 1985 en motiu de l'inici de les cronometrades del 29è Tour de Corse i Jean Ragnotti i Pierre Thimonier eren els pilots encarregats de pilotar l'unitat oficial, si bé altres formacions gaudien també ja per llavors de la darrera evolució del compacte francès, una estrena que tanmateix suposava la primera i única victòria del mundial.

Com a cotxe oficial de Renault, el 5 Maxi Turbo només va competir al 29è Tour de Corse, si bé un any més tard es van poder tornar a veure 2 unitats més a les revirades carreteres corses, on François Chatriot i Michel Périn aconseguien completar el recorregut programat en la segona posició final.

Jean-Ragnotti:

Tour de Corse 1985.