Especificacions tècniques
Motor

5 cilindres en línia de 2110 centímetres cúbics (79,51 mm de diàmetre - 85,00 mm de carrera) amb turbo.

Potència

450 CV a 7500 rpm

Canvi

Manual de 5 velocitats

Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

4160 mm

Amplada 1790 mm
Alçada 1340 mm
Distància entre eixos 2224 mm
Pes mínim 1100 kg

 

Títols
Constructors 1984
Pilots Stig Blomqvist 1984

El sub-viratge era un mal endèmic dels Audi Quattro d’ençà que varen començar a rodar per pistes a les acaballes de 1980, ja fora en tests com de cotxe zero a l’Algarve. Els enginyers de la marca, buscant millorar aquesta contra-partida que havien de patir els seus pilots, així com millorar la maniobrabilitat en general de l’auto, van decidir escurçar la carrosseria en uns 30 cm, patint principalment aquesta retallada la distància entre eixos i augmentant-se lleugerament els voladissos posterior i anterior. L’altra novetat important suposava afegir 2 vàlvules per cilindre, el que permetia arribar a un total de 20 vàlvules i incrementar així la potència del propulsor.

Walter Röhrl i Christian Geistdörfer entraven a l’equip bavarès l’any 1984 amb dos títols mundials i un sub-campionat en les tres darreres campanyes que estigueren en actiu, i foren els alemanys els qui varen pressionar a l’equip per tal de posar a rodar la nova evolució del cotxe de les 4 anelles quan abans millor, motiu pel qual al 28è Tour de Corse, cita del seu debut, només aquests s’hi posaren al volant d’una unitat del model, mentre que els seus companys de formació, seguien confiant en l’anterior Quattro A2. 

El debut no va ser massa brillant, doncs Walter Röhrl i Cristian Geistdörfer no varen poder completar la primera jornada del ral·li en trencar el motor del seu Sport Quattro; de fet la manca de fiabilitat va portar de corcoll als seus pilots en les primeres sortides que aquests feien, i no va ser fins al Costa d’Ivori del mes de novembre en que Stig Blomqvist i Björn Cederberg aconseguien finalitzar un recorregut programat, fent-ho a més a més amb victòria i proclamant-s’hi campions del món.

En total l’Sport Quattro va ser el cotxe oficial d’Audi al llarg de 14 rondes del mundial, on hi aconseguiria acumular només un total de 6 podis i 1 victòria.

Stig Blomqvist

Costa d'Ivori 1984.

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1775 centímetres cúbics (83,00 mm de diàmetre - 82,00 mm de carrera) amb turbo i compressor.

Potència

350 CV a 8000 rpm

Canvi

Manual de 5 velocitats

Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

3825 mm

Amplada 1674 mm
Alçada 1330 mm
Distància entre eixos 2540 mm
Pes mínim 980 kg

 

Títols
Constructors 1985
Pilots Timo Salonen 1985

Peugeot passava per hores baixes a principis dels anys 80, i amb el 205 la marca hi posava tota la carn a la graella; aquesta aposta anava acompanyada d’un important programa esportiu, i sota la batuta de Jean Todt, els del lleó feien un cotxe total unint totes les virtuts dels seus predecessors, és a dir la lleugeresa del xassís tubular i el compressor per evitar el turbo-lag dels Lancia, i la tracció integral amb turbo dels Audi.

Dijous 3 de maig de 1984, tot coincidint amb l’inici de les hostilitats vers el cronòmetre del 28è Tour de Corse, el Peugeot 205 T16 feia el seu debut oficial en la màxima competició, comptant entre les seves files amb els pilots  Ari Vatanen i Terry Harryman, i Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier, aconseguint els primers liderar la ronda francesa durant un terç del recorregut fins que l’aqua-planning enviava el seu cotxe a fora de la carretera, mentre que els segons es quedaven a les portes de les places de podi.

A Grècia els problemes de joventut deixaven de nou els dos cotxes del lleó fora de combat, però al 1000 Llacs arribaria finalment la primera victòria de mans d’Ari Vatanen i Terry Harryman, un resultat que es repetiria en les dues següents participacions dels pilots de Peugeot. La següent temporada, participant ara si des del Monte-Carlo inaugural, la marca aconseguia el doblet, és a dir el títol de constructors i de pilots tot i el fort acccident d’Ari Vatanen i Terry Harryman a l’Argentina i el rol d’escuder que en un principi s’havia otorgat a Timo Salonen.

En total, el compacte francès va estar en actiu al llarg de 13 rondes del mundial, en les que els seus pilots hi aconseguien acumular un total de 9 victòries, 2 d’elles en forma de doblet, i 13 places de podi, amb el que el rendiment que Peugeot n’obtenia era del 69,2%

Ari Vatanen

1000 Llacs 1984, Sanremo 1984, RAC Rally 1984, Monte-Carlo 1985 i Suècia 1985.

Timo Salonen

Portugal 1985, Acròpolis 1985, Nova Zelanda 1985 i Argentina 1985.

Bruno Saby i Jean-François Fauchille aconseguien la seva primera victòria en unes condicions molt tristes.

Cinquena prova del calendari del campionat del món de ral·lis puntuable per als campionats de pilots, marques i Grup A, el dissabte 3 de maig de 1986 i sota un estricte dol finalitzava a Ajaccio el 30è Tour de Corse. El ral·li s'iniciava el dijous 1 de maig des de la mateixa ciutat corsa amb un total de 128 equips inscrits dels quals 123 farien acte de presència a la rampa de sortida per tal d'afrontar un recorregut composat 1022,80 km cronometrats al llarg de 30 especials cronometrades. Només 31 equips, gairebé una quarta part dels competidors, van aconseguir finalitzar la cita i ser de nou al punt de sortida.

François Chatriot i Michel Périn vivien una situació similar als altres integrants del podi, debut en un podi en situació de dol.

Abans d'iniciar-se el ral·li hi havia certa mala maror entre els pilots donat que durant els reconeixements van veure que algunes especials eren molt llargues, alguna fins i tot de 83 quilòmetres de longitud, soli·licitant que es partís en dues especials o d'altres que es cancelessin, peró Balestre, president per llavors de la FISA va rejectar qualsevol tipus de concessió als pilots.

Iniciat doncs el ral·li amb el recorregut programat, el Peugeot 205 T16 Evo2 dels francesos Bruno Saby i Jean-François Fauchille va ser el més ràpid en la primera especial tenint l'honor de ser el primer líder de la prova, en la segona cronometrada, els seus companys d'equip finlandesos Timo Salonen i Seppo Harjanne farien el propi i passarien a ocupar la primera posició de la prova compartida amb Saby-Fauchille, per a una especial després deixar el liderat en mans de Salonen-Harjanne en solitari.

L'alegria dels Peugeot duraria poc, ja que Henri Toivonen i Sergio Cresto estaven decidits a retre homenatge a Attilio Bettega en el recorregut on un any abans havia perdut la vida i amb un atac desbocat es van fer amb el liderat de la prova a la conclusió de la quarta cronometrada per a conservar-lo ja fins a la conclusió de la primera jornada. La situació pels Lancia era immillorable ja que en en la vuitena especial cronometrada Timo Salonen i Seppo Harjanne havien d'abandonar en patir una sortida de pista, mentre que Michèle Mouton i Fabrizia Pons amb el tercer dels Peugeot prenien el mateix camí en la desena especial amb la caixa de canvis bloquejada.

Altres baixes que es van produir en aquesta primera jornada van ser les del MG Metro 6R4 de Didier Auriol i Bernard Occelli amb el motor trencat ja en la primera cronometrada i el MG Metro 6R4 oficial de Malcolm Wilson i Nigel Harris en la desena després de trencar el radiador del seu cotxe. Així doncs Saby-Fauchille es quedaven sols en segona posició enfront de l'armada Lancia que amb Toivonen-Cresto al capdavant i Massimo Biasion i Tiziano Siviero en tercera posició a 1 minut i mig dels de Peugeot, estaven en una magnifica situació per afrontar la segona jornada.

La dotzena especial cronometrada, primera del segon dia de competició va ser anulada i ja en la següent Saby-Fauchille van espolsar qualsevol dubte de tàctiques conservadores per part de Peugeot amb un escratx, peró Toivonen-Cresto, malgrat que el pilot finlandés competia amb grip, van respondre amb 4 millors temps consecutius que donava als pilots de Lancia el comfortable marge de 2 minuts i 45 segons vers el Peugeot de Saby-Fauchille, fins que en el cinquè, cap als volts de les 13h es coneixeria la tragedia.

Henri Toivonen i el seu copilot novayorqués Sergio Cresto se sortien a uns 7 km de la sortida de l'especial divuitena, corresponent al tram entre Corte i Taverna, en una corba ràpida d'esquerres, a conseqüència de la sortida de carretera el seu Lancia Delta S4 impactava contra un arbre i el cotxe explotava amb els dos pilots en el seu interior. Saby-Fauchille, que sortien al minut, en arribar al lloc de l'accident no van poder fer res més que veure impotents com el cotxe cremava amb els dos pilots en el seu interior.

La organització va decidir llavors aturar la prova per reempendre-la ja l'endemà amb la disputa de la 21ena especial cronometrada, mentre que Cesare Fiorio, director esportiu de l'equip Lancia va ordenar que es retiressin tots els Lancia de la prova alhora que llençava un missatge: "s'haurà de prendre mesures per evitar que persisteixi aquest desequilibri de forces entre els vehicles, la carretera i els pilots. Cap dels tres elements es responsable de les tragedies com aquesta per separat, sinó en conjunt i degut al desequilibri que assenyalo. Una bona mesura a prendre seria limitar la potència dels motors"

Emplaçats ja en la tercera i última jornada de competició Bruno Saby i Jean-François Fauchille sense oponents degudes a les nombroses baixes, van aconseguir marcar tots els millors registres del dia llevat de l'últim tram, on el millor crono va recuare en mans del Renault 5 MaxiTurbo de François Chatriot i Michel Perin, que així aconseguien acabar el ral·li en segona posició a 13 minuts i 48 segons darrera del Puegeot 205 T16 Evo2 dels guanyadors, sent aquesta a més a més, la primera vegada que un cotxe de tracció integral s'imposava a l'illa. En tercera posició finalitzava l'Alfa-Romeo GTV dels locals Yves Loubet i Jean-Marc Andrié a 53 minuts i 15 segons dels guanyadors, sent a més a més els primers dins la categoria de Grup A aconseguint mantenir en tot moment a ratlla els guanyadors de la última edició, Jean Ragnotti i Gilles Thimonier, que en aquesta ocasió competien amb un Renault 11 Turbo de Grup A per desig de la marca del rombe. Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, tercers en la categoria de Grup A, es mantenien líders de la general de la categoria.

Un cop finalitzada la prova, Jean-Marie Balestre, president de la FISA va anunciar que de cara a l'any següent quedaven totalment prohibits els vehicles de Grup B, amb excepció dels de menor potència encara peró per regular, així com del futur grup especial Grup S, creant de cara al 1987 un campionat del món reservat a turismes del Grup A dels que com a mínim s'havien de construir 5000 unitats. També s'ordenava la aturada de tota evolució en els cotxes esportius Grup B així com dels turismes per a ral·lis del Grup A i s'obligava a dotar d'un sistema d'extinció automàtic en els vehicles, tant en el compartiment del motor, com en l'interior de l'habitacle. En quan als organitzadors de ral·lis es limitava de forma immediata la durada de les etapes tant en quiloemtratge com en temps.

Tercera plaça absoluta i primera dins del Grup A per a Yves Loubet i Jean-Marc Andrié en el ral·li de casa .

Juha Kankkunen, absent en la ronda corsa, veia com el seu liderat no era posat en compromís pel seu màxim oponent Markku Alén, després que aquest es veiés obligat a retirar-se després de la tragedia, mentre que Bruno Saby, amb la seva victòria amarga aconseguia pujar fins la tercera posició provisional a només un punt del pilot finlandés de Lancia.

Pilot

Punts

Juha Kankkunen

36

Markku Alén

27

Bruno Saby

26

En el campionat per marques la victòria de Peugeot i la retirada dels Lancia va servir per als del lleó per a instal·lar-se al capdavant de la general provisional, mentre que Audi, absents novament en la ronda francesa, quedaven en tercera posició cada cop més despenjats del tren de la competició i veient-se compromesos per marques de Grup A com Volkswagen.

Constructor
Punts

Peugeot

67

Lancia

51

Audi

29

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1998,2 centímetres cúbics (86,00 mm de diàmetre - 86,00 mm de carrera) amb turbo; brida de 40 mm els anys 1990 i 1991, de 38 mm del 1992 al 1994.

Potència

260 - 300 CV a 7000 rpm

Canvi

Manual de 5 o 6 velocitats

Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

4365 mm

Amplada 1700 mm
Alçada 1300 mm
Distància entre eixos 2525 mm
Pes mínim 1150 kg

 

Títols
Pilots Carlos Sainz 1990

El dijous 3 de maig de 1988 es celebrava una curta especial espectacle dins el marc del 32è Tour de Corse, i amb ella el Toyota Celica GT-4 feia el seu debut oficial en la màxima competició mundial de mans dels finlandesos Juha Kankkunen i Juha Piironen i del suec Kenneth Eriksson i del seu copilot alemany Peter Diekmann. El cotxe, que era el primer auto que els nipons afincats a Colònia feien amb tracció integral, tenia un debut discret a la ronda francesa, amb el sisè lloc de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann com el millor resultat de la marca.

Juha Kankkunen i Juha Piironen aconseguien el primer escratx del cotxe a la següent sortida, el Ral·li Acròpolis, i en la seva tercera aparacició mundial, els finlandesos van estar lliurant una gran lluita amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki per aconseguir la primera victòria al Ral·li 1000 Llacs de 1988, una averia de motor deixava als campions mundials en vigència fora de joc i posposava la fita fins a les acaballes de la següent temporada, concretament al Ral·li d’Austràlia 1989, obra també dels pilots finlandesos.  I es que la manca d’experiència de Toyota amb la tracció integral va ser un mal de cap constant pels seus enginyers en els seus primers passos, comptabilitzant-se múltiples abandonaments per averia de transmissió. Malgrat tot, Björn Waldegård i Fred Gallagher aconseguien al terme del RAC Rally 1988 el primer podi del cotxe amb el seu tercer lloc.

Amb el projecte més madurat, Björn Waldegård es convertia en el pilot més veterà en anotar-se una victòria mundial, mentre que el madrileny Carlos Sainz i el seu navegant gallec Luis Moya aconseguien la seva primera victòria en el mundial, així com el seu primer guardó l’any 1990, escapant-se’ls-hi la revàlida la temporada següent quan a l’equador de la mateixa semblava estar fet.

Representant els interessos de Toyota, el Celica GT-4 va estar present al llarg de 37 esdeveniments de categoria mundial, al llarg dels quals els seus pilots hi aconseguiren acumular un total de 30 places de podi i 13 victòries, 32 i 14 si comptabilitzem les inscripcions dels importadors locals, amb el que la seva relació de victòries per participacions arribava fins al 35,13 %.

Juha Kankkunen

Austràlia 1989.

Björn Waldegård

Safari Rally 1990

Carlos Sainz

Acropolis 1990, Nova Zelanda 1990, 1000 Llacs 1990, RAC Rally 1990, Monte-Carlo 1991, Portugal 1991, Tour de Corse 1991, Nova Zelanda 1991 i Argentina 1991.

Armin Schwarz

Catalunya-Costa Brava 1991

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1997,4 centímetres cúbics (85,00 mm de diàmetre - 88,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.

Potència

300 CV a 6000 rpm

Canvi

Manual de 5 o 6 velocitats

Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

4310 mm

Amplada 1695 mm
Alçada 1420 mm
Distància entre eixos 2500 mm
Pes mínim 1200 kg

 

Títols
Pilots Tommi Mäkinen 1996

El dimecres 3 de maig de 1995 s’iniciava el 39è Tour de Corse, i amb ell el Mitsubishi Lancer Evo III feia el seu debut en la màxima competició oficial mundial. L’evolució era la tercera que es feia sobre la mateixa carrosseria i era fàcilment diferenciable dels seus predecessors per un aleró de majors dimensions, així com un nou paracops amb entrades d’aire més generoses. Altres canvis menys visibles pels aficionats de peu de tram afectaven als diferencials, que per primera vegada s’instal·laven al davant i al darrera, així com un intercooler més gran que els donava certa avantatge vers els seus rivals.

El debut es saldava amb una plaça de podi per als italians Andrea Aghini i Sauro Farnocchia, els quals completaven els 481,17 km programats en el recorregut en tercera posició i a 57 segons dels guanyadors, mentre que per a la primera victòria del model, va caldre esperar fins a la tercera participació oficial dels pilots dels 3 diamants vermells, concretament a Austràlia, on els suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander aconseguien la seva segona victòria de la temporada.

Arribats al mes de gener de 1997, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne gaudien ja del nou Mitsubishi Lancer Evo IV, pel que la tercera evolució del model nipó va estar defensant l’oficialitat de la marca al llarg de 14 esdeveniments mundials, en els que els seus pilots hi aconseguien acumular un total de 8 places de podi i 6 victòries, amb el que el seu rendiment esdevenia del 42,9 %.

Kenneth Eriksson

Austràlia 1995.

Tommi Mäkinen

Suècia 1996, Safari Rally 1996, Argentina 1996, 1000 Llacs 1996 i Austràlia 1996.