Especificacions tècniques
Motor

5 cilindres en línia de 2135 centímetres cúbics (79,30 mm diàmetre 86,40 mm carrera), amb turbo

Potència

370 CV a 7000 rpm

Canvi

Manual de 5 velocitats

Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

4404 mm

Amplada 1837 mm
Alçada 1346 mm
Distància entre eixos 2524 mm
Pes mínim 1100 kg

 

Títols
Constructors 1984
Pilots Hannu Mikkola: 1983, Stig Blomqvist 1984

Quan amb prou feines no feia ni un trimestre del debut de l'Audi Quattro A1 al mundial de ral·lis, els bavaresos donaven una volta de rosca més al seu primer grup B i creaven l'evolució A2, la qual era més potent que l'anterior, malgrat reduir sensiblement la capacitat del seu motor. Externament, aquesta versió era fàcilment diferenciable de l'anterior, per una segona entrada d'aire situada al lateral de la carrosseria, just davant de la roda posterior.

L'estrena en la màxima competició oficial mundial tenia lloc a Còrsega el dijous 5 de maig de 1983, on Audi alineava dues unitats del seu nou model per als seus pilots Hannu Mikkola i Arne Hertz, i Michèle Mouton i Fabrizia Pons. Cap de les dues unitats va ser capaç de completar el recorregut programat, doncs els primers patien un accident quan es trobaven ocupant la quarta posició provisional, i les segones veien com el seu cotxe es calcinava a causa una fuita d'oli, quan aquestes intentaven assolir la quarta plaça.

Stig Blomqvist i Björn Cederberg serien els encarregats de retornar la primera plaça de podi per al model al 30è Ral·li Acròpolis, següent ronda en el calendari del campionat del món, mentre que per a la primera victòria caldria esperar al 3r Ral·li d'Argentina, on a més a més la marca aconseguiria copçar les 4 primeres posicions de la clasificació oficial final davant una oposició molt dèbil.

Malgrat el debut de l'Sport Quattro al Tour de Corse 1984, l'Audi Quattro A2 va seguir competint oficialment fins ben entrada la temporada de 1984, sobretot davant les reticències dels seus pilots Hannu Mikkola i Stig Blomqvist al nou model, pel que el segon grup B gestat a Ingolstadt va estar en actiu com oficial de la marca al llarg de 19 rondes mundials, en les que els seus pilots hi acumularien un total de 25 places de podi i 9 victòries, donant així un rendiment de victòries per participacions del 47,4 %.

Hannu Mikola:

Argentina 1983, 1000 Llacs 1983, RAC Rally 1983 i Portugal 1984.

Walter Röhrl:

Monte-Carlo 1984.

Stig Blomqvist:

Suècia 1984, Acròpolis 1984, Nova Zelanda 1984 i Argentina 1984.

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 2410 centímetres cúbics (95,00 mm diàmetre 85,00 mm carrera)

Potència

275 CV a 7200 rpm

Canvi

Manual de 5 velocitats

Transmissió

Propulsió

Longitud

4475 mm

Amplada 1770 mm
Alçada 1320 mm
Distància entre eixos 2518 mm
Pes mínim 1000 kg

La normativa per la qual es regulava als Grup B entrava en vigor al mes de gener de 1983 a instàncies de la FISA, i Opel decidia mantenir-se en el joc donant una petita evolució al seu, ja per llavors desfassat, Ascona 400. S'incrementava lleugerament la potència, si bé es seguia sense instal·lar un turbo o un compressor al motor, i es reduia el pes del conjunt, alhora que es canviava l'anterior carrosseria de berlina, per la coupé del Manta 400.

Opel va alinear els seus Manta 400 en les 5 rondes europees que li restaven al calendari mundial per llavors, en les que els alemanys només veurien una plaça de podi aconseguida per Jimmy McRae i Ian Grindord al RAC Rally, un resultat molt pobre i que preciptava els aconteixaments, si bé Opel tampoc hi havia fet una aposta massa arriscada; Rothman's retirava el seu suport econòmic i els seus pilots estrella, Ari Vatanen i Henri Toivonen, s'havien de buscar nous equips, Peugeot i Lancia respectivament, pel que Opel només va participar oficialment en només 5 esdeveniments més en les dues temporades següents, aconseguint-hi una segona plaça de podi al Safari Rally 1984.

Així doncs, al llarg dels 10 ral·lis del mundial en els que l'Opel Manta 400 va defensar l'oficialitat de la marca, els seus pilots només aconseguirien acumular 2 podis.

Alén-Kilvimäki van mantenir-se en la part alta del ral·li, per després aprofitar l'abandonament dels líders i tornar a guanyar a Córsega.

El dissabte 5 de maig del 1984 finalitzava a Ajaccio, ciutat des d'on es va iniciar el dijous 3 de maig, el 28è Tour de Corse. El ral·li, amb un recorregut integrament sobre asfalt, era la cinquena prova del campionat del mon de l'especialitat i amb 1130,29 km de recorregut al llarg de tres jornades de competició i 30 especials cronometrades al llarg de les estretes i revirades carreteres corses era una autèntica prova per a pilots i màquines. A Ajaccio s'hi donaven cita 155 equips dels 158 inscrits, dels que només 58 aconseguirien superar la prova satisfactóriament.

Miki Biasion i Tiziano Siviero obtenien el seu primer podi mundial en la ronda corsa.

L'equip Lancia Martini, amb Attilio Bettega i Sergio Cresto al capdavant, van començar liderant la primera jornada del ral·li que cobria el recorregut entre Ajaccio i Bastia, gràcies a 6 millors cronos, 5 d'ells consecutius per davant del Lancia del Jolly Club de Massimo Biasion i Tiziano Siviero i del del seu company d'equip Markku Alén i Ilkka Kilvimäki fins arribar a la vuitena especial del dia. Lancia confiava la feina dels "ouvreurs" a un helicópter que sobrevolava el tram i informava als pilots de l'estat del ferm, peró en aquesta especial la boira present no va permetre fer un reconeixement com es degut des de l'aire, pel que els pilots de l'escuderia italiana no van poder ser advertits de la presència d'humitats en un 80% del tram de 50,50 km de longitud. En aquestes condicions i pneumàtics tipus "slick" els Lancia no podien treure tot el rendiment a la seva potència, patint a més a més virolles, sortides de pista, pérdues de tracció... Mentre que els cotxes de tracció integral si, fet que va aprofitar Ari Vatanen i Terry Harryman amb el debutant Peugeot 205 T16 per treure 3 minuts en tram als Lancia i de passada posar-se al capdavant de la provisional del ral·li seguits dels seus companys d'equip Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier.

Altres que patirien problemes similars als del Lancia, eren els pilots del Renault 5 Turbo número 10, Jean Ragnotti i Pierre Thimonier, els quals arrel d'una sortida de carretera en aquesta vuitena cronometrada, figuraven força endarrerits en la general tot i que fins llavors havien sapigut mantenir-se a roda del 205 de Vatanen-Harryman. En la novena especial cronometrada els problemes de joventut del cotxe dels del lleó van fer acte de preséncia, i una averia en el turbo del 205 T16 de Nicolas-Pasquier, els va fer perdre gairebé minuts i sis posicions en la provisional del ral·li, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, que debutaven amb el nou Audi Sport Quattro, un cotxe amb un xasís més curt i quatre vàlvules per cilindre, també patia problemes de joventut i devia retirar-se amb el motor del seu Audi fet miques.

El segon dia de competició que cobria el recorregut des de Bastia fins a Calvi, va estar protagonitzat per unes condicions climatológiques un pèl adverses el que explicava un millor rendiment dels Audi Quattro A2 amb Stig Blomqvist i Björn Cederberg al capdavant. Peró l'autèntic duel va estar servit per Markku Alén i Ilkka Kilvimäki i Ari Vatanen i Terry Harryman. Els finlandesos de Lancia van sortir a l'atac i si bé només van aconseguir esgarrapar uns quants segons, una punxada patida per la parella finlandeso-britànica de Peugeot en la setzena cronometrada els hi costaria tres minuts i que Alén-Kivimäki s'instalessin provisionalment a 1 minut i 20 segons en la provisional. Moment en que Vatanen va reaccionar i amb dos escratxs va incrementar distàncies per arribar a Calvi amb 1 minut i 47 segons d'avantatge.

Peró no només patiria Vatanen-Harryman en la setzena especial, els seus companys d'equip Nicolas-Pasquier una altra punxada els hi feia perdre 6 minuts, mentre que Bernard Darniche i Alain Mahé a bord d'un Audi Quattro A2 semioficial i Adartico Vudafieri i Luigi Pirollo amb un 037 del Jolly Club, patirien una sortida de pista que els portava a abandonar.

La tercera jornada, que cobria el recorregut de Calvi a Ajaccio, arrancaria amb campanada, ja que en la primera especial cronometrada, un bassal d'aigua va catapultar el Peugeot 205 T16 a fora de la pista, provocant que Vatanen-Harryman haguessin d'abandonar la prova amb el seu cotxe reduit a cendres. Una especial més tard, la segona del dia, era el torn de l'abandonament de Bruno Saby i Jean-François Fauchille els quals a bord del Renault 5 Turbo de Phillips Autoradio figuraven en quarta posició provisional amb poca distància vers l'Audi Quattro A2 de Stig Blomqvist i Björn Cederberg.

Va ser el moment en que es va produir un fet insólit, Audi estava guanyant posicions i amb el temor de que Blomqvist-Cederberg poguessin arribar al podi, es va donar un pacte entre Lancia i Peugeot, per una banda Nicolas, pilot veterà i gran coneixedor la prova, facilitaria els coneixements de les darreres especials, mentre que Lancia facilitaria fins i tot el seu helicòpter per tal que Nicolas-Pasquier no erressin més cap munta de pneumàtics, i va ser així com el segon dels Peugeot 205 T16, el pilotat pels francesos Nicolas-Pasquier, va fer una remuntada épica, recuperant gairebé sis minuts i escalant des de la desena posició que ocupava a la neutralització a Calvi, fins a la quarta posició final, aixó si a gairebé 20 minuts dels líders del ral·li, peró el més important per als interessos de Lancia, per davant de l'Audi, i es que Lancia havia dipositat moltes esperances en aquesta prova després dels reversos dinici de temporada.

Així doncs, sense més contra-temps el ral·li va ser guanyat per segona vegada pels pilots finlandesos Markku Alén i Ilkka Kilvimäki amb una avantatge de 4 minuts i 15 segons vers el cotxe homóleg del Jolly Club confiat en mans dels italians Massimo Biasion i Tiziano Siviero, que d'aquesta manera obtenien el seu primer podi al mundial, tot i un desmai del pilot italià en les primeres especials del tercer dia. El podi el tancava en tercera posició Jean Ragnotti i Pierre Thimonier a 8 minuts i 20 segons dels guanyadors, els quals des de la sortida de pista en la vuitena especial cronometrada, havien mantingut pràcticament les distàncies.

Una sortida de pista en el vuité tram, va esgarrar les opcions de victòria per a Ragnotti-Thimonier.

La victòria de Markku Alén, va servir al pilot finlandés de Lancia per a que aquest escalés posicions en la general i superés al seu compatriota d'Audi Hannu Mikkola al capdavant de la general provisional reservada a pilots. Per darrera de Mikkola, Stig Blomqvist s'hi instal·lava a tan sols un punt del seu company d'equip gràcies a la cinquena plaça obtinguda.

Pilot

Punts

Markku Alén

48

Hannu Mikkola

44

Stig Blomqvist

43

En la general per marques Audi es mantenia al capdavant gràcies als 10 punts sumats per Blomqvist, mentre que Lancia, amb la primera victòria de la temporada retallava considerablement les distàncies vers el constructor alemany. Renault per la seva banda uns importants 14 punts amb el podi de Ragnotti que permetia als del rombe superar a Toyota en la taula provisional.

Constructor
Punts

Audi

60

Lancia

56

Renault

36

La persecució de la segona plaça d'Auriol-Giraudet va esdevenir en la 6ena victòria del de Montpeller a la illa.

Quarta cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 39è Tour de Corse finalitzava el divendres 5 de maig de 1995 a Ajaccio, ciutat des d'on s'havia donat el tret de sortida a les 22 especials programades de 481,17 km de distància dos dies abans, el dimecres 3 de maig. La prova, popularment coneguda com el ral·li dels 10000 revolts, era puntuable per als campionats de pilots, marques, producció i FIA 2-L, el que elevava la llista d'inscrits fins a 94 equips, dels que 91 prendrien part a l'edició. 44 dels equips participants aconseguirien completar el ral·li.

Uns inoportuns problemes de canvi van endarrerir François Delecour i Catherine François.

Amb gairebé dos mesos d'aturada en el mundial des del Ral·li de Portugal, la cita hauria de servir també per evaluar el progrès dels diferents equips i preparadors als problemes detectats a principis de temporada, i els qui semblaven haver fet millor la feina des d'un primer instant van ser els de RAS Motorsport, encarregats de preparar i mantenir els Ford Escort RS Cosworth. Els seus dos equips, formats pels belgues Bruno Thiry i Stéphane Prévot i els francesos François Delecour i Catherine François empataven a l'escratx en la primera cronometrada, per deixar pas en solitari a la parella belga en les següents tres especials cronometrades.

Amb 4 escratxs consecutius de 4 possibles, Bruno Thiry i Stéphane Prévot lideraven per primera vegada una prova del mundial, sent a més a més la primera vegada que ho feia una parella belga en el mundial. En la cinquena especial es va començar a veure una certa reacció de la competència, quan els italians de Mitsubishi Andrea Aghini i Sauro Farnocchia aconseguien treure per un segon l'escratx als dos equips de Ford, mentre que en la sisena era Didier Auriol, que canviava de copilot quan Bernard Occelli havia d'anar a Paris per uns problemes familiars per sentar a la seva dreta a Denis Giraudet.

En les dues ultimes especials cronometrades, els homes de Ford van acabar de donar el seu últim cop, amb un escratx per cada un dels equips, el que situava a la neutralització de la primera jornada a Bastia a Bruno Thiry i Stéphane Prévot al capdavant de la general provisional amb 6 segons de marge vers François Delecour i Catherine François. Didier Auriol i Denis Giraudet eren tercers a 30 segons dels belgues, mentre que la quarta posició era per Andrea Aghini i Sauro Farnocchia a 44 segons dels líders, donant fe del bon treball fet a Mitsubishi.

Per darrera d'aquests quatre equips s'hi trobaven els tres Subaru oficials encapçalats per Carlos Sainz i Luis Moya, que superaven per 1 segon a Piero Liatti i Alessandro Alessandrini a final d'etapa. Si bé Prodrive havia previst un nou sistema d'injecció d'aigua que havia de fer patir menys els motors en les especials llargues corses, la major potència que demandaven els seus pilots no va ser conferida i cap d'ells va ser capaç d'entrar en la lluita. Carlos Sainz i Luis Moya, els seus homes més ben situats, van sortir amb uns reglatges de suspensions més aviat tous per tal d'allargar la vida als pneumàtics, peró aquesta opció es va mostrar equivocada pel que els espanyols mica en mica van anar endurint el sistema afegint barres estabilitzadores i posant molles més dures, peró sense arribar a canviar els esmortidors, doncs l'únic joc disponible era el que montava Piero Liatti i Alessandro Alessandrini. Amb els canvis els espanyols van aconseguir remuntar des de la novena posició fins la cinquena superant als seus companys d'equip.

La segona etapa, que unia les ciutats de Bastia i Calvi a través de sis especials cronometrades de 149,20 km de distància, va servir per ratificar la bona actuació de Bruno Thiry i Stéphane Prévot, els quals aconseguien sumar tres temps escratx més en el seu compte particular, sent especialment important l'obtingut en la primera especial cronometrada de la jornada, on aconseguirien superar en 10 segons el Toyota Celica GT-Four de Didier Auriol i Denis Giraudet, pràcticament tot l'avantatge que els belgues aconseguirien al llarg de la jornada vers els francesos, 7 segons.

François Delecour i Catherine François, companys d'equip dels líders, mantenien el ritme que aquests imprimien fins arribar a la cinquena i penúltima especial cronometrada del dia, on varen començar a aparèixer uns problemes en el seu canvi de marxes que va provocar que la parella de RAS anés cedint terreny progressivament fins a caure a l'abast de Didier Auriol i Denis Giraudet, a qui superaven per només dos segons a la neutralització de la segona etapa a Calvi.

Per la seva banda, el debutant Mitsubishi Lancer Evo III d'Andrea Aghini i Sauro Farnocchia va patir els primers problemes de joventut, els quals cedien uns 50 segons al llarg de la jornada per caure en sisena posició provisional per darrera dels dos Subaru Impreza de Carlos Sainz i Luis Moya, ara quarts, i dels seus compatriotes Piero Liatti i Alessandro Alessandrini, cinquens. Si bé Carlos Sainz i Luis Moya es mostraven resignats a conservar la quarta plaça de cara a la última jornada, doncs només en una especial havien aconseguit superar a Didier Auriol i Denis Giraudet i per un segon de temps.

Divendres es celebrava la tercera i última etapa, la més llarga de totes amb 177,62 km cronometrats repartits en 8 especials que completarien la volta a Còrsega per retornar a Ajaccio, punt de sortida de l'edició. Bruno Thiry i Stéphane Prévot seguien controlant la prova amb mà de ferro, marcant els quatre primers escratxs de manera consecutiva, si bé en el quart tram l'escratx era compartit amb Didier Auriol i Denis Giraudet, els quals ja més compenetrats després de les dues jornades prèvies, passaven a l'atac per tal d'aconseguir la segona plaça que justament havien aconseguit arrebatre a François Delecour i Catherine François al terme de la tercera especial cronometrada de la jornada.

I es que la parella francesa de RAS Motorsport, es va veure obligada a reemplaçar la caixa de canvis de 6 velocitats per l'antiga de 7 a causa dels problemes soferts la jornada anterior. La caixa de set velocitats es va poder comprovar en els tests previs que era molt més ineficaç i que sovint portava a confusió als pilots, fent perdre de l'ordre de 4 dècimes de segon als pilots. Progressivament François Delecour i Catherine François van anar cedint terreny des de la tercera especial cronometrada, amb l'excepció de la vuitena i última on els francesos aconseguien l'escratx.

Quan la victòria de Bruno Thiry i Stéphane Prévot semblava estar ja decidida, el seu Ford Escort RS Cosworth creuava la línia de meta del tram d'Eccica Suarella, avant-penúltima cronometrada programada, avançant molt lentament i amb unes fortes vibracions en el tren davanter al que se li unien un gran soroll. Un coixinet de la seva roda davantera esquerra s'havia trencat i amb les limitacions d'assistències que imperaven des d'aquesta temporada, els belgues havien de fer l'impossible per intentar prosseguir. Amb el mono ple d'oli, Bruno Thiry i Stéphane Prévot no els quedava altra opció que abandonar la prova.

Aquest sorprenent abandonament deixava en primera posició a Didier Auriol i Denis Giraudet, els quals en les dues especials que restaven per completar el recorregut no van tenir cap mena de contra-temps, el que suposava la primera victòria en el Mundial per al Toyota Celica GT-Four, alhora que donava al pilot del Llenguadoc la seva sisena victòria a la illa francesa en aturar el cronómetre en 5 hores 14 minuts i 49 segons, només 15 segons per davant de François Delecour i Catherine François. Tancant el podi a 57 segons del millor registre, s'hi trobaven els italians Andrea Aghini i Sauro Farnocchia, els quals van superar amb certa comoditat els dos Subaru Impreza de Carlos Sainz i Luis Moya i Piero Liatti i Alessandro Alessandrini.

El Lancer Evo III debutava al mundial amb un podi d'Aghini-Farnocchia.

Els portuguesos Rui Madeira i Nuno Rodrigues da Silva encapçalaven un triplet del Mitsubishi Ralliart Germany al podi d'Ajaccio. La parella lusa superava en 1 minuts i 6 segons el cotxe homóleg pilotat per l'alemanya Isolde Holderied i la sueca Christina Thörner, mentre que els argentins Jorge Recalde i Martin Christie amb el tercer Mitsubishi Lancer Evo II de l'equip completaven el recorregut amb una diferència de 2 minuts i 58 segons. Amb aquesta victòria, segona en el campionat i aconseguida de manera consecutiva després de la de casa, Rui Madeira aconseguia distanciar-se una mica més de la pilot alemanya, passant de 3 punts abans de la cita a 6 després de la visita a Còrsega.

En la categoria FIA 2-L el ral·li va estar dominat de cap a peus pels Renault Clio Maxi, si bé en la primera jornada els líders eren els veterans Jean Ragnotti i Gilles Thimonier aprofitant uns problemes amb el cable de l'accelerador dels seus companys d'equip, Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni. Un cop aquests últims van solucionar els seus problemes van poder fer volar el seu Clio per les carreteres corses, i adjudicant-se tots els escratxs de la categoria aconseguien superar a Jean Ragnotti i Gilles Thimonier per fer-se amb el liderat de la categoria. En la tercera jornada, un impacte amb el parapet d'un pont, va doblegar la suspensió del Clio Maxi de Jean Ragnotti i Gilles Thimonier, si bé el marge vers els Peugeot 306 S16 que els seguien era ampli i per tant el doblet no va correr perill, si que va facilitar una victòria plàcida a Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni. Amb aquest resultat Renault passava a liderar la categoria amb 153 punts, mentre que Peugeot avançava als anteriors líders, Opel, per un sol punt.

En una segona jornada pletòrica, Bugalski-Chiaroni guanyaven la categoria.

Tot i que Carlos Sainz no estava gens satisfet amb el ral·li que havia fet, les dues victòries aconseguides al Monte-Carlo i Portugal, unit el quart lloc de Còrsega, permetien al pilot madrileny sumar 50 punts i seguir encapçalant la taula provisional del campionat per a pilots, ja que el seu màxim rival en la provisional, el finlandès Juha Kankkunen, feia un ral·li encara pitjor i quan intentava assolir la setena plaça al ral·li se sortia i perdia un temps preciós que el feia acabar desè i sumar 1 punt. Didier Auriol per la seva banda, gràcies a la victòria, pràcticament doblava la seva puntuació i entrava en el podi provisional del campionat

Pilot

Punts

Carlos Sainz

50

Juha Kankkunen

38

Didier Auriol

36

En la taula del campionat per a constructors, Mitsubishi aconseguia mantenir-se al capdavant de la provisional per 5 punts de marge vers Toyota, que eren els qui més sumaven a la ronda francesa juntament amb Ford. Tot i aixó, els de l'òval no aconseguien superar a Subaru per 2 punts en la general que seguien ocupant la darrera posició de podi provisional.

Constructor
Punts

Mitsubishi

168

Toyota

163

Subaru

145

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1598 centímetres cúbics (78,70 mm diàmetre 82,00 mm carrera)

Potència

200 CV a 8250 rpm

Canvi

Manual de 6 velocitats

Transmissió

Tracció

Longitud

3740 mm

Amplada 1735 mm
Alçada 1370 mm
Distància entre eixos 2405 mm
Pes mínim 880 kg

El dilluns 5 de maig de 1997 es donava el tret de sortida al 41è Tour de Corse, i amb ell el Citroën Saxo KitCar feia el seu debut al mundial, si bé el cotxe ja corria per França des del Lyon Charbonniers del mes de març, on el cotxe ja aconseguiria la victòria en la classe A6 de mans dels pilots oficials de Citroën Patrick Magaud i Michel Perin. A Còrsega els mateixos pilots, i només els pilots oficials de Citroën, eren els qui feien debutar el Saxo KitCar al mundial, obtenint un 12è millor temps final, la victòria en la seva classe i un sisè lloc en el FIA 2-L.

Donada la seva menor potència respecte altres KitCar presents al mundial, tanmateix també un menor pes, el petit cotxe dels dos galons no es va prodigar més en el mundial de ral·lis fins a la següent temporada, on ja passaria a estar en mans de pilots privats, concentrant els seus esforços al llarg de 1997 en el nacional de ral·lis francès, així com en el desenvolupament del futur Citroën Xsara KitCar, d'homologació prevista l'any següent.

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1596 centímetres cúbics (78,70 mm diàmetre 82,00 mm carrera)

Potència

200 CV a 8200 rpm

Canvi

Seqüencial de 6 velocitats

Transmissió

Tracció

Longitud

3690 mm

Amplada 1720 mm
Alçada 1360 mm
Distància entre eixos 2390 mm
Pes mínim 880 kg

Amb la celebració de l'especial cronometrada de Verghia el matí del dilluns 5 de maig de 1997, es donava per iniciada la sisena ronda en el calendari del mundial, el 41è Tour de Corse, i amb ella el Peugeot 106 Maxi competia per primera vegada en aquest campionat, doncs debutar, debutar, ho va fer un mes abans al Ral·li des Hautes Fagnes del nacional belga.

L'estrena en competició mundial però no va ser gens positiva, doncs de les 3 unitats que es trobaven en el parc tancat d'Ajaccio el dilluns a les 9 del matí, cap va aconseguir-hi retornar dimecres a les 4 de la tarda. Jean-Baptiste Serpaggi i Freddy Delorme abandonaven en la primera especial per una averia en l'embragatge, una sort que també correrien Michel Boetti i Emmanuelle Nas de Tourris una cronometrada més tard. Priscille de Belloy i Laëtitia Jourdan, amb la tercera unitat, abandonaven per averia en la darrera especial de la segona jornada de competició.

Peugeot i Citroën, malgrat ser socis de grup, seguien camins totalment oposats en els KitCar de 1600 centímetres cúbics, doncs els dels dos galons iniciaven el seu projecte KitCar per la cilindrada petita i de manera oficial, en vistes de projectar tot allò aprés en el futur Xsara KitCar; i els del lleó portaven competint amb el 306 Maxi des de finals de 1995 i aquest 106 Maxi es desenvolupava més com un "curses-client" o en el cas del Campionat Nacional de Ral·lis d'Asfalt Espanyol, un premi per aquells que guanyessin el "Desafio Peugeot".