Especificacions tècniques
Motor

5 cilindres en línia de 2135 centímetres cúbics (79,30 mm diàmetre 86,40 mm carrera), amb turbo

Potència

370 CV a 7000 rpm

Canvi

Manual de 5 velocitats

Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

4404 mm

Amplada 1837 mm
Alçada 1346 mm
Distància entre eixos 2524 mm
Pes mínim 1100 kg

 

Títols
Constructors 1984
Pilots Hannu Mikkola: 1983, Stig Blomqvist 1984

Quan amb prou feines no feia ni un trimestre del debut de l'Audi Quattro A1 al mundial de ral·lis, els bavaresos donaven una volta de rosca més al seu primer grup B i creaven l'evolució A2, la qual era més potent que l'anterior, malgrat reduir sensiblement la capacitat del seu motor. Externament, aquesta versió era fàcilment diferenciable de l'anterior, per una segona entrada d'aire situada al lateral de la carrosseria, just davant de la roda posterior.

L'estrena en la màxima competició oficial mundial tenia lloc a Còrsega el dijous 5 de maig de 1983, on Audi alineava dues unitats del seu nou model per als seus pilots Hannu Mikkola i Arne Hertz, i Michèle Mouton i Fabrizia Pons. Cap de les dues unitats va ser capaç de completar el recorregut programat, doncs els primers patien un accident quan es trobaven ocupant la quarta posició provisional, i les segones veien com el seu cotxe es calcinava a causa una fuita d'oli, quan aquestes intentaven assolir la quarta plaça.

Stig Blomqvist i Björn Cederberg serien els encarregats de retornar la primera plaça de podi per al model al 30è Ral·li Acròpolis, següent ronda en el calendari del campionat del món, mentre que per a la primera victòria caldria esperar al 3r Ral·li d'Argentina, on a més a més la marca aconseguiria copçar les 4 primeres posicions de la clasificació oficial final davant una oposició molt dèbil.

Malgrat el debut de l'Sport Quattro al Tour de Corse 1984, l'Audi Quattro A2 va seguir competint oficialment fins ben entrada la temporada de 1984, sobretot davant les reticències dels seus pilots Hannu Mikkola i Stig Blomqvist al nou model, pel que el segon grup B gestat a Ingolstadt va estar en actiu com oficial de la marca al llarg de 19 rondes mundials, en les que els seus pilots hi acumularien un total de 25 places de podi i 9 victòries, donant així un rendiment de victòries per participacions del 47,4 %.

Hannu Mikola:

Argentina 1983, 1000 Llacs 1983, RAC Rally 1983 i Portugal 1984.

Walter Röhrl:

Monte-Carlo 1984.

Stig Blomqvist:

Suècia 1984, Acròpolis 1984, Nova Zelanda 1984 i Argentina 1984.

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 2410 centímetres cúbics (95,00 mm diàmetre 85,00 mm carrera)

Potència

275 CV a 7200 rpm

Canvi

Manual de 5 velocitats

Transmissió

Propulsió

Longitud

4475 mm

Amplada 1770 mm
Alçada 1320 mm
Distància entre eixos 2518 mm
Pes mínim 1000 kg

La normativa per la qual es regulava als Grup B entrava en vigor al mes de gener de 1983 a instàncies de la FISA, i Opel decidia mantenir-se en el joc donant una petita evolució al seu, ja per llavors desfassat, Ascona 400. S'incrementava lleugerament la potència, si bé es seguia sense instal·lar un turbo o un compressor al motor, i es reduia el pes del conjunt, alhora que es canviava l'anterior carrosseria de berlina, per la coupé del Manta 400.

Opel va alinear els seus Manta 400 en les 5 rondes europees que li restaven al calendari mundial per llavors, en les que els alemanys només veurien una plaça de podi aconseguida per Jimmy McRae i Ian Grindord al RAC Rally, un resultat molt pobre i que preciptava els aconteixaments, si bé Opel tampoc hi havia fet una aposta massa arriscada; Rothman's retirava el seu suport econòmic i els seus pilots estrella, Ari Vatanen i Henri Toivonen, s'havien de buscar nous equips, Peugeot i Lancia respectivament, pel que Opel només va participar oficialment en només 5 esdeveniments més en les dues temporades següents, aconseguint-hi una segona plaça de podi al Safari Rally 1984.

Així doncs, al llarg dels 10 ral·lis del mundial en els que l'Opel Manta 400 va defensar l'oficialitat de la marca, els seus pilots només aconseguirien acumular 2 podis.

Alén-Kilvimäki van mantenir-se en la part alta del ral·li, per després aprofitar l'abandonament dels líders i tornar a guanyar a Córsega.

Amb la ciutat d’Ajaccio com escenari de cerimònies, el dissabte 5 de maig del 1984 hi finalitzava el 28è Tour de Corse, cinquena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis. La prova, amb un recorregut programat íntegrament sobre asfalt, tenia en el seu itinerari 1130,29 km competitius al llarg de 30 proves especials cronometrades, les quals, desenvolupant-se per les estretes i revirades carreteres corses, donaven una volta sencera a l’illa. A Ajaccio, punt de sortida de l’edició el dijous 3 de maig de 1984, s'hi donaven cita 155 equips dels 158 que prèviament s’hi havien inscrit, dels que només 58 aconseguirien superar la prova satisfactòriament.

Miki Biasion i Tiziano Siviero obtenien el seu primer podi mundial en la ronda corsa.

El ral·li s’iniciava amb 11 proves especials en el programa de la primera etapa, les quals tenien una corda cronometrada de 424,63 km. El tret de sortida al primer equip participant es donava a la capital corsa a les 9 del matí del dijous 3 de maig, per acabar 12 hores més tard a l’altre extrem insular, és a dir Bastia. 

Sobre un asfalt sec la referència estava cridada a ser pels lleugers, alhora que potents, Lancia 037 Evo, un rol que quedava confirmat ben d’hora quan al terme de la primera prova especial del programa, 3 dels 5 cotxes italians presents a la rampa de sortida copaven les 3 primeres posicions. Attilio Bettega, acompanyat en aquesta ocasió de Sergio Cresto després de la baixa del seu copilot habitual Maurizio Perissinot, aturaven el cronòmetre amb 13 segons d’avenç vers l’unitat del Jolly Club confiada als campions europeus en vigència, els italians Massimo Biasion i Tiziano Siviero, i en 29 segons menys que els caps de files de la formació i darrers pilots en inscriure el seu nom en el palmarès, els finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Jean Ragnotti i Pierre Thimonier en quart lloc i Ari Vatanen i Terry Harryman a bord del debutant Peugeot 205 T16 els seguien a la classificació si bé ja a més de mig minut del lideratge.

Ari Vatanen i Terry Harryman s’imposaven en la següent, però els pilots de Peugeot només aconseguien retallar 7 segons als líders, els quals s’imposarien en les 5 proves especials següents de manera consecutiva. Retornant a la segona prova especial del programa, els francesos Jean-Claude Andruet i Martine Rick hi perdien 8 minuts per una averia electrónica en el seu Lancia 037 de l’equip Chardonet, als que més avançada la prova els hi acompanyarien problemes amb la caixa de canvis i que els impedirien rendir al nivell dels primers pilots.

Així doncs, al terme de la setena prova especial, Attilio Bettega i Sergio Cresto comptaven amb 1 minut i 3 segons de marge amb Miki Biasion i Tiziano Siviero, qui a la seva vegada havia aconseguit 4 segons millors temps en aquest tram de l’etapa, Ari Vatanen i Terry Harryman eren tercers a 51 segons dels seus predecessors, mentre que Jean Ragnotti i Pierre Thimonier ocupaven la quarta posició a 2 minuts i 25 segons del lideratge. 

Markku Alén i Ilkka Kivimäki queien fins a la cinquena posició provisional arran d’una virolla, a 30 segons dels seus predecessors francesos, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, a bord de l’altre cotxe debutant a Còrsega, l’Audi Sport Quattro, eren sisens a 4 minuts i 43 segons dels primers classificats, agraint un millor comportament del seu Audi en corba en relació al Quattro A2 anterior, però lamentant-se d’una entrega de la potència un xic tardana i a règims alts.

Tanmateix la versió antiga del bavarès de quatre anelles confiada als guanyadors de fins a 6 ocasions de la ronda corsa, els francesos Bernard Darniche i Alain Mahé, es lamentaven de problemes d’embragatge des d’un bon inici així com d’un motor carranquejant entre 5000 i 6000 voltes, mentre que Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier coneixien els primers problemes de joventut en el seu Peugeot 205 T16, quan en el desenvolupament de la setena prova especial un mal funcionament d’un purgador, els deixava sense frens per una quinzena de quilòmetres, concedint en l’incident prop de 2 minuts. 

A mesura que avançava la jornada, la climatologia es mostrava més canviant, fins el moment d’arribar a la vuitena prova especial del programa, moment en el que es produïen els primers ruixats. La carretera no estava prou humida com per emprar pneumàtics de pluja i la majoria decidien afrontar els seus 50,50 km de distància amb gomes llises.

La primera vintena de quilòmetres estava completament seca i els pilots podien afrontar aquesta distància amb total decisió, però a partir de llavors la pista es tornava totalment humida. En aquestes condicions els cotxes de dues rodes motrius patien més que no pas els de tracció integral i per exemple els Lancia derrapaven sobre l’asfalt com si estiguessin pilotant sobre el gel; Attilio Bettega i Sergio Cresto patien una doble punxada arran de colpejar contra una roca, a les que hi seguiria una tercera punxada més avançada l’especial, perdent a final de tram una mica més de 26 minuts amb els autors del temps de referència. Miki Biasion i Tiziano Siviero per la seva banda també punxaven una roda i el temps concedit rondava els 6 minuts, mentre que Jean Ragnotti i Pierre Thimonier corrien una sort similar en deixar-se 4 minuts després de patir una punxada arran de perdre el control del seu cotxe i colpejar-lo.

Malgrat que l’adherència era precària, la tracció integral permetia a Ari Vatanen i Terry Harryman anotar-se la seva segona victòria parcial de tram per 20 segons de marge amb els seus companys d’equip, Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier, i per 26 segons amb Bernard Darniche i Alain Mahé, amb el que els dos Peugeot 205 T16 passaven a liderar la prova, figurant el finlandès i el britànic al capdavant de la general provisional. 

Markku Alén i Ilkka Kivimäki, malgrat patir problemes d’embragatge en aquesta vuitena prova especial, es mantenien en posicions de podi a 11 segons de la parella francesa del lleó, precedint a la seva vegada en 47 i 53 segons als Renault 5 Turbo dels francesos Jean Ragnotti i Pierre Thimonier i de Bruno Saby i Jean-François Fauchille respectivament.

Paral·lelament, aquesta trascendental vuitena prova especial, esdevindria fatídica per a Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, quan els alemanys es veurien obligats a abandonar la competició amb el motor del seu Sport Quattro totalment exhaust arran dels problemes de sobreescalfament que venien patint des d’un bon inici.

Les condicions humides es mantenien en les tres cronometrades que restaven en l’etapa i així els líders Ari Vatanen i Terry Harryman prosseguien amb la seva demostració d’habilitat al volant amb dos escratxs i un segon millor temps a 1 segon del registre que marcaven Adartico Vudafieri i Luigi Pirollo, els guanyadors de l’especial. El doblet per a Peugeot però no duraria massa, doncs una cronometrada més tard d’aconseguir-se, és a dir en la novena prova especial, Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier hi patien una punxada i en concedir uns 3 minuts, s’endarrerien cinc posicions a la taula. 

Així doncs, a l’arribada a Bastia el dijous a les 9 del vespre, Ari Vatanen i Terry Harryman eren líders per 4 minuts i 48 segons de marge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, i per 6 minuts i 30 segons amb Miki Biasion i Tiziano Siviero, un cop els transalpins havien aconseguit superar els dos Renault 5 Turbo que els precedien. Jean Ragnotti i Pierre Thimonier restaven a les portes del podi per 29 segons, precedint a la seva vegada per 1 minut i 10 segons a l’altre Lancia 037 del Jolly Club en mans d’Adartico Vudafieri i Luigi Pirollo.

La segona etapa s’iniciava amb la sortida del parc tancat de Bastia el divendres al matí, també a les 9 en punt com en la jornada anterior, per mitjançant 8 proves especials de 274,52 km cronometrats de distància, anar a trobar a partir de 3 quarts de 6 de la tarda el parc tancat de Calvi, previ reagrupament a Corte.

Les condicions seguien sent humides i muntant pneumàtics de pluja, Markku Alén i Ilkka Kivimäki llimaven en 33 segons les distàncies amb el lideratge amb dos escratxs consecutius en les dues primeres proves especials de la jornada. Ari Vatanen i Terry Harryman en recuperaven 15 amb el millor temps de la tercera prova especial, si bé els finlandesos de Lancia tancarien el bucle fins arribar a Corte amb dos millors temps més, sent especialment important la de la cinquena i última prova especial del bucle matinal, en la que Ari Vatanen i Terry Harryman hi patien una punxada i en concedir 3 minuts amb els seus més immediats perseguidors, veien com l’entrada en el reagrupament de Corte, el gap entre els dos equips era de 1 minut i 20 segons.

D’altra banda, Miki Biasion i Tiziano Siviero després de l’incident de la vuitena prova especial del dia anterior, es mostraven més cauts en la lluita contra el cronòmetre i seguien tancant el podi a 4 minuts i 41 segons del lideratge, tot aprofitant un mal funcionament en el motor del Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti i Pierre Thimonier que els impedia atacar, però que si més no els permetia conservar la quarta posició a 7 minuts i 42 segons de la parella de Peugeot després dels accidents d’Adartico Vudafieri i Luigi Pirollo i de Bernard Darniche i Alain Mahé en el mateix revolt d’aquesta cinquena i última prova especial matinal.

Els italians del Jolly Club abandonaven el ral·li arran de l’accident ocorregut en la cinquena prova especial matinal, mentre que els francesos de l’equip Audi - Yacco prosseguien amb la competició malgrat deixar-se uns 30 minuts per retornar a la carretera.

En sortir de Corte, Ari Vatanen i Terry Harryman guanyaven les dues primeres proves especials del bucle, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki privaven en la tercera i última de la jornada als pilots de Peugeot d’una nova victòria de tram per 4 segons, amb el que l’entrada a Calvi a 3 quarts de 6 de la tarda es produïa amb una distància d’1 minut i 47 segons entre els dos equips.

Miki Biasion i Tiziano Siviero es mantenien en tercera posició però ja a 6 minuts i 30 segons del lideratge, mentre que Jean Ragnotti i Pierre Thimonier, llur cotxe ja funcionava millor i marcaven fins i tot un segon millor temps en la primera cronometrada del bucle, es trobaven ja a 8 minuts i 33 segons dels pilots de Peugeot. 10 minuts més avall, Bruno Saby i Jean-François Fauchille juntament amb els debutants a Còrsega Stig Blomqvist i Björn Cederberg, formaven un grup compacte en la lluita per la cinquena posició.

Qui no arribaven a Calvi eren finalment Bernard Darniche i Alain Mahé, els francesos després de passar tot un seguit de penúries, veien com en la setena prova especial cronometrada del dia, la penúltima de la segona etapa, el motor del seu Audi Quattro A2 deia prou, deixant així a la parella sueca formada per Stig Blomqvist i Björn Cederberg en solitari per defensar els interessos de la marca de les quatre anelles.

Abans del trenc d’alba, a les 5 en punt del matí, els 76 equips arribats a Calvi iniciaven la tercera i última etapa del ral·li, la qual era la més llarga de tot el recorregut en tenir 431,12 km cronometrats en el seu itinerari al llarg d’11 proves especials. Uns trams que portarien aquells que l’aconseguissin superar fins al punt de sortida, és a dir a Ajaccio.

De nit i amb la pluja incrementant la seva intensitat, Ari Vatanen i Terry Harryman es veien sorpresos per un bassal d’aigua en la primera prova especial sabatina. En la frenada d'un revolt, les seves dues rodes del cantó esquerra es bloquejaven completament i el seu 205 T16 sortia despedit contra una roca colisionant-hi violentament, arran de l'impacte el Peugeot es va incendiar, si bé la parella va tenir el temps just com per poder sortir del cotxe sense lamentar danys personals.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki heretaven així la primera posició sense més oposició que les sorpreses que es poguessin trobar a la carretera o la seva pròpia mecànica, doncs el marge amb els segons classificats era bastant ampli. Els seus companys d’equip, Attilio Bettega i Sergio Cresto, recuperaven la velocitat de la primera jornada i marcaven el millor temps en aquesta primera prova especial, mentre que Jean Ragnotti i Pierre Thimonier amb el segon millor temps a 2 segons del registre dels transalpins de Lancia, retallaven en 1 minut i 21 segons el gap que tenien amb Miki Biasion i Tiziano Siviero.

Els francesos de la marca del rombe s’imposaven en la segona prova especial sabatina, i en escurçar en 56 segons la distància que els separava dels campions europeus en vigència, la lluita per la segona plaça es posava roent en trobar-se els dos equips separats per tan sols 13 segons.

Attilio Bettega i Sergio Cresto guanyaven en la tercera cronometrada del dia, mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero s’esperonaven per recuperar 9 segons del marge perdut fins llavors. Paral·lemant, Bruno Saby i Jean-François Fauchille eren baixa del ral·li per accident, deixant a Stig Blomqvist i Björn Cederberg en solitari en la quarta posició.

Però el Lancia 037 Evo de Miki Biasion i Tiziano Siviero no anava del tot bé, les intenses vibracions del seu volant en les frenades, deixaven les mans del pilot italià ensangrentades. Malgrat que en el reagrupament d'Ajaccio es canviaven els discs de fre del cotxe, el problema no es ressolia i així després de 2 proves especials més, els italians i els francesos empataven en la segona posició provisional. 

Amb un segon millor temps i una victòria de tram en la sisena i setena prova especial sabatina, Jean Ragnotti i Pierre Thimonier aconseguien 24 segons d’avantatge vers Miki Biasion i Tiziano Siviero, amb qui empatarien a temps en la següent prova especial. Restaven tres proves especials per completar el recorregut, i en la primera d’elles Jean Ragnotti i Pierre Thimonier erraven en la munta de pneumàtics, patint una virolla que els faria perdre la segona posició per 16 segons de diferència amb els pilots del Jolly Club.

La pluja va tornar acompanyar als pilots en la sortida de la penúltima prova especial, malgrat aquesta situació, els Lancia afrontaven l’especial amb pneumàtics llisos ja que el seu helicòpter els hi reportava que només els primers quilòmetres estaven mullats, mentre que Jean Ragnotti i Pierre Thimonier s’arriscaven i optaven per les gomes de pluja. Els francesos del rombe no van tardar massa en adonar-se que la seva elecció no era l’adequada i aquests aturaven el cronòmetre concedint a final de tram 1 minut i 35 segons a Miki Biasion i Tiziano Siviero, autors a la seva vegada del millor temps.

Malgrat que la darrera prova especial del programa tenia una corda cronometrada de 83,10 km, la més llarga de tot el programa, la distància entre els dos darrers inquilins del podi era d’1 minut i 51 segons, massa gran com per intentar assumir riscos i els francesos de Renault afluixaven el ritme per concedir encara 2 minuts més a la parella italiana de l’estructura satèl·lit de Lancia.

Paral·lelament, en aquesta última prova especial del programa, Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier completaven la seva jornada perfecta i lliure d’incidents mecànics, i en marcar el millor temps, segon que la parella de Peugeot s’anotava al llarg del dissabte en comptar amb els serveis de guaita de l'helicòpter de l'equip Lancia, els francesos prenien la quarta posició a Stig Blomqvist i Björn Cederberg per 1 minut i 5 segons de marge, tot una gesta si tenim en compte que a Calvi la parella ocupava la desena posició provisional. 

Quan tocava 1 quart de 6 de la tarda, els 58 equips que aconseguien completar els 1130,29 km del recorregut començaven a entrar al parc tancat d’Ajaccio, moment en el que Markku Alén i Ilkka Kivimäki revalidaven la seva victòria de la temporada passada aturant el cronòmetre amb un registre de 13 hores 24 minuts i 56 segons. A 4 minuts i 15 segons dels guanyadors, s’hi classificava el cotxe homòleg del Jolly Club confiat en mans de Miki Biasion i Tiziano Siviero, qui d'aquesta manera obtenien el seu primer podi al mundial, mentre que a 8 minuts i 20 segons del temps dels guanyadors, tancaven el podi Jean Ragnotti i Pierre Thimonier.

Una sortida de pista en el vuité tram, va esgarrar les opcions de victòria per a Ragnotti-Thimonier.

Entre els turismes millorats, és a dir els Grup A, els locals Yves Loubet i Patricia Trivero s’imposaven consecutivament en les 5 primeres proves especials del programa a bord del seu Alfa Romeo GTV6 i es llauraven un lideratge prou clar. Emperò les seves Michelin es degradaven en excès i les punxades els posaven ràpidament en contra temps. Kalle Grundel i Peter Diekmann eren pràcticament els únics rivals de la parella corsa, trencant el domini dels pilots en la sisena, setena, novena i desena prova especial del primer dia, amb el que el suec i l’alemany entraven al parc tancat de Bastia amb 2 segons de marge vers Yves Loubet i Patricia Trivero.

Les alternances en quan a l’autoria dels millors registres de la categoria, així com dels contra temps en forma de punxades, van ser una constant en el camí cap a Calvi, és a dir la segona etapa del ral·li, si bé els pilots del Volkswagen Golf GTi havien de lamentar problemes amb les suspensions del seu cotxe arran de circular una distància llarga sobre la llanda, amb el que els locals Yves Loubet i Patricia Trivero entraven a 3 quarts de 6 de la tarda en el parc tancat de la vila nord-occidental amb el lideratge en el seu haver i per un marge que superava els 35 minuts amb la parella escandinavo-germànica. A la seva vegada aquest incident amb les suspensions del seu Volkswagen, permetia als francesos Bertrand Balas i Eric Lainé, amb un cotxe homòleg al dels líders, assolir la segona plaça provisional per 14 minuts de coixí amb aquests.

Donades aquestes distàncies, i malgrat que la tercera etapa del programa era la més llarga de totes, el retorn cap a Ajaccio esdevenia pràcticament un tràmit per als líders de la provisional, els quals es dedicaven a controlar la classificació. Per la seva banda Kalle Grundel i Peter Diekmann s’esforçaven de valent i esdevenien els llebrers de la categoria. En imposar-se en 9 de les 11 proves especials de l’itinerari, la parella aconseguia recuperar la segona posició al terme de la prova, si bé a més de 25 minuts dels guanyadors finals, Yves Loubet i Patricia Trivero.

Només les Michelin van posar contra les cordes a Loubet-Trivero

La victòria que Markku Alén aconseguia a Còrsega, servia al pilot finlandés de Lancia per escalar posicions a la general fins assolir el lideratge provisional de la taula del campionat de pilots, superant en 4 punts al seu compatriota d'Audi Hannu Mikkola, absent a l'illa. Per darrera de Mikkola, Stig Blomqvist s'instal·lava en la tercera posició a tan sols 1 punt del seu company d'equip, gràcies a la cinquena plaça final obtinguda.

Pilot

Punts

Markku Alén

48

Hannu Mikkola

44

Stig Blomqvist

43

L'estranya aliança entre Peugeot i Lancia surgia efecte, i si bé en la taula general del campionat de constructors Audi es mantenia al capdavant gràcies als 10 punts sumats per Stig Blomqvist i Björn Cederberg, Lancia, amb la primera victòria de la temporada retallava considerablement les distàncies vers el constructor alemany. Renault per la seva banda sumava uns importants 14 punts amb el podi de Jean Ragnotti i Pierre Thimonier, el que permetia als del rombe superar a Toyota en la taula provisional per 8 punts.

Constructor
Punts

Audi

60

Lancia

56

Renault

36

La persecució de la segona plaça d'Auriol-Giraudet va esdevenir en la 6ena victòria del de Montpeller a la illa.

Quarta cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 39è Tour de Corse finalitzava el divendres 5 de maig de 1995 a Ajaccio, ciutat des d'on s'havia donat el tret de sortida a les 22 especials programades de 481,17 km de distància dos dies abans, el dimecres 3 de maig. La prova, popularment coneguda com el ral·li dels 10000 revolts, era puntuable per als campionats de pilots, marques, producció i FIA 2-L, el que elevava la llista d'inscrits fins a 94 equips, dels que 91 n'esdevindrien participants. 44 d'ells aconseguirien completar el ral·li.

Uns inoportuns problemes de canvi van endarrerir François Delecour i Catherine François.

Pràcticament 24 hores abans d'iniciar-se la prova, l'eufemisme anunciava que un problema familiar obligava a Bernard Occelli a retornar a casa seva a Paris, un problema que a la pràctica esdevenia en un trencament de la seva relació laboral amb Didier Auriol, doncs tots dos només es tornarien a ajuntar en la seva aventura amb l'equip Subaru al Ral·li de Suècia 1996. Així doncs el pilot occità havia de buscar a tota pressa un nou navegant, i com ja havia passat anteriorment en l'equip Toyota, concretament al 1000 Llacs de 1993 quan Juha Kankkunen no tenia copilot, el cridat era el també francès Denis Giraudet.

La primera etapa del ral·li es programava al llarg del dimecres i aquesta suposava el viatge des del punt de sortida, Ajaccio, fins a l'altra ciutat important de l'illa, Bastia, tot passant pels clàssics reagrupaments de Porto Vecchio i Corte. Els organitzadors hi programaven un total de 8 proves especials en el seu itinerari, llur corda cronometrada esdevenia de 154,02 km i les quals s'iniciaven a les 9 en punt del matí, per acabar a l'altre extrem insular 10 hores i mitja més tard.

Amb gairebé dos mesos d'aturada en el mundial des del Ral·li de Portugal, la cita hauria de servir també per evaluar el progrès dels diferents equips i preparadors als problemes detectats a principis de temporada, i els qui semblaven haver fet millor la feina des d'un primer instant van ser els de RAS Motorsport, encarregats de preparar i mantenir els Ford Escort RS Cosworth. Els seus dos equips, formats pels belgues Bruno Thiry i Stéphane Prévot i els francesos François Delecour i Catherine François empataven a l'escratx en la primera cronometrada, per deixar pas en solitari a la parella belga en les següents tres especials cronometrades.

Amb 4 escratxs consecutius de 4 possibles, Bruno Thiry i Stéphane Prévot lideraven per primera vegada una prova del mundial, sent a més a més la primera vegada que ho feia una parella belga en el campionat, si bé els seus companys d'equip, els seguien de ben aprop en perdre només 10 segons en aquestes tres proves especials. Didier Auriol i Denis Giraudet, que es prenien el ral·li en els seus inicis amb certa calma, eren tercers precedint en 1 segon als britànics Colin McRae i Derek Ringer.

En la cinquena especial es va començar a veure una certa reacció de la competència, quan els italians de Mitsubishi Andrea Aghini i Sauro Farnocchia aconseguien treure per un segon el millor temps als dos equips de Ford, mentre que en la sisena era Didier Auriol i Denis Giraudet els qui privaven també per 1 segon d'una altra victòria parcial de tram a Bruno Thiry i Stéphane Prévot, mentre que per darrera Andrea Aghini i Sauro Farnocchia rellevaven de la quarta plaça a la parella escocesa de Subaru.

En les dues ultimes especials cronometrades, els homes de Ford van acabar de donar el seu últim cop, amb un escratx per cada un dels equips, el que situava a la neutralització de la primera jornada a Bastia a Bruno Thiry i Stéphane Prévot al capdavant de la general provisional amb 6 segons de marge vers François Delecour i Catherine François. Didier Auriol i Denis Giraudet eren tercers a 30 segons dels belgues, mentre que la quarta posició era per Andrea Aghini i Sauro Farnocchia a 44 segons dels líders, donant fe del bon treball fet a Mitsubishi.

Per darrera d'aquests quatre equips s'hi trobaven els tres Subaru oficials encapçalats per Carlos Sainz i Luis Moya, que superaven per 1 segon a Piero Liatti i Alessandro Alessandrini a final d'etapa. Si bé Prodrive havia previst un nou sistema d'injecció d'aigua que havia de fer patir menys els motors en les especials llargues corses, la major potència que demandaven els seus pilots no va ser conferida i cap d'ells va ser capaç d'entrar en la lluita. Carlos Sainz i Luis Moya, els seus homes més ben situats, van sortir amb uns reglatges de suspensions més aviat tous per tal d'allargar la vida als pneumàtics, peró aquesta opció es va mostrar equivocada pel que els espanyols mica en mica van anar endurint el sistema afegint barres estabilitzadores i posant molles més dures, peró sense arribar a canviar els esmortidors, doncs l'únic joc disponible era el que montava Piero Liatti i Alessandro Alessandrini. Amb els canvis els espanyols van aconseguir remuntar des de la novena posició fins la cinquena superant als seus companys d'equip.

La segona etapa unia les ciutats de Bastia i Calvi a través de 6 proves especials cronometrades de 149,20 km de distància les quals s'iniciaven a 2 quarts de 9 del matí del dimecres per finalitzar a les 6 en punt de la tarda del mateix dia, trobant a la mateixa ciutat de Bastia i a Ponte Leccia els seus dos alts en el camí per a les assistències i recuperació de forces.

Bruno Thiry i Stéphane Prévot ratificaven el seu bon paper a la ronda corsa en aquesta segona jornada en sumar tres victòries parcials de tram més en el seu compte particular, sent especialment important l'obtinguda en la primera especial cronometrada de la jornada, on els belgues afegien al seu marge amb el Toyota Celica GT-Four de Didier Auriol i Denis Giraudet així com amb el Ford Escort RS Cosworth dels seus companys 10 segons, pràcticament tot l'avantatge que els líders aconseguirien vers els francesos de Toyota al llarg de la jornada, 7 segons.

Didier Auriol i Denis Giraudet maquillaven el cop rebut en la primera especial del dia marcant el temps de referència per a la resta del parc tancat en el segon tram, si bé l'esforç només els permetia retallar 2 segons als líders, qui a la seva vegada afegien 1 altre segon als seus companys d'equip després de que aquests hi patissin una virolla, alhora que calaven el motor del seu Ford.

Precisament a François Delecour i Catherine François se'ls hi donava millor la tercera prova especial del dia, i en no tenir cap contra temps i mantenir el ritme que els líders hi imprimien, tots dos equips de RAS hi empataven a l'escratx, tal i com havia passat en la primera prova especial del programa en la jornada anterior. D'altra banda Carlos Sainz i Luis Moya donaven compte de la quarta posició del Mitsubishi Lancer Evo III d'Andrea Aghini i Sauro Farnocchia, si bé tots dos equips es trobaven empatats a temps. L'altra cara de la moneda eren els alemanys Armin Schwarz i Klaus Wicha, els quals es veien obligats a abandonar per una averia molt poc important en l'alternador del seu Toyota Celica GT-Four, però que llur reparació estava prohibida pel reglament.

Piero Liatti i Alessandro Alessandrini inscribien el seu nom per primera vegada al ral·li com autors d'un millor temps i els italians de Subaru ho feien en la cronometrada més llarga de tot el programa, el que els permetia superar als seus companys d'equip i als seus compatriotes de Mitsubishi, qui tanmateix mantenien la seva igualada a temps en la classificació. Per davant les distàncies entre els dos Ford restaven pràcticament iguals, mentre que Didier Auriol i Denis Giraudet, gràcies al segon millor temps, escurçaven en 5 segons les distàncies amb el lideratge.

En la cinquena i penúltima especial cronometrada del dia, François Delecour i Catherine François van començar a patir problemes amb el seu canvi de marxes, el que unit a un altra victòria parcial de tram de Didier Auriol i Denis Giraudet, la parella francesa de RAS veia dificil conservar la segona posició de cara a la sisena i última prova especial del dia. Una cronometrada en la que Bruno Thiry i Stéphane Prévot hi aconseguien el seu tercer escratx del dia anteriorment anunciat, mentre que Didier Auriol i Denis Giraudet malgrat que hi aconseguien el segon millor temps a final de tram, els pilots es quedaven a 2 segons del temps acumulat per François Delecour i Catherine François i per tant no prenien la posició d'aquests.

Així doncs a l'entrada del parc tancat de Calvi a partir de les 6 de la tarda, Bruno Thiry i Stéphane Prévot lideraven la classificació per 35 segons de marge amb els seus companys François Delecour i Catherine François i per 37 segons amb Didier Auriol i Denis Giraudet. Carlos Sainz i Luis Moya prenien la quarta plaça als seus companys Piero Liatti i Alessandro Alessandrini per 1 segon de marge en la darrera prova especial del dia, si bé aquests es trobaven a 44 segons dels darrers inquilins del podi i sense haver aconseguit impressionar-los al llarg de les dues jornades prèvies.

Divendres es celebrava la tercera i última etapa, la més llarga de totes amb 177,62 km cronometrats repartits en 8 especials que completarien la volta a Còrsega per retornar a Ajaccio, punt d'inici de l'edició. De Calvi els 49 equips arribats en sortien a les 7 del matí, mentre que l'arribada al punt final es produiria a partir de 2 quarts de 5 de la tarda tot passant pels reagrupaments de Sagone, Baleone i Ajaccio mateix.

Després dels problemes a les acaballes de l'etapa anterior, François Delecour i Catherine François es veien obligats a canviar la nova caixa de 6 velocitats per l'antiga de 7, la qual al llarg de les jornades de tests prèvies s'havia mostrat menys eficaç fent perdre de l'ordre de 4 dècimes de segon als pilots. Bruno Thiry i Stéphane Prévot seguien controlant la prova amb mà de ferro, doncs aquests marcaven els quatre primers escratxs de l'etapa de manera consecutiva, si bé en el quart tram la victòria de tram era compartida amb Didier Auriol i Denis Giraudet, els quals ja més compenetrats després de les dues jornades de competició, passaven a l'atac i aconseguien la segona plaça de la parella francesa de RAS-Ford al terme de la tercera especial cronometrada de la jornada.

Paral·lelament, Andrea Aghini i Sauro Farnochhia superaven als seus compatriotes Piero Liatti i Alessandro Alessandrini després de la segona prova especial del dia, on hi marcaven el segon millor temps, posant a partir de llavors en el seu punt de mira la plaça de Carlos Sainz i Luis Moya, classificats en aquell instant a 11 segons del seu temps.

Didier Auriol i Denis Giraudet retallaven distàncies amb els líders després de l'escratx del cinquè tram, si bé els pilots de Toyota encara es trobaven a 50 segons de la parella belga líder, massa segons per les 3 proves cronometrades que restaven per davant, d'altra banda i gràcies al seu segon millor temps consecutiu, Andrea Aghini i Sauro Farnocchia prenien la quarta plaça que fins llavors ocupaven Carlos Sainz i Luis Moya.

Després del reagrupament de Baleone, Bruno Thiry i Stéphane Prévot creuaven la línia de meta del tram d'Eccica Suarella - Zippitoli, avant-penúltima especial cronometrada programada, avançant molt lentament i amb unes fortes vibracions en el tren davanter a les que se li unien un gran soroll. Els 10 segons que els belgues concedien a Didier Auriol i Denis Giraudet en aquesta especial eren el de menys, doncs un coixinet de la seva roda davantera esquerra s'havia trencat i amb les limitacions per a les assistències que imperaven des d'aquella temporada, els belgues havien de fer l'impossible per intentar reparar pels seus propis mitjans i així prosseguir amb la competició. Amb el mono ple d'oli, Bruno Thiry i Stéphane Prévot no els quedava altra opció que resignar-se a abandonar la prova.

Aquest sorprenent abandonament deixava en primera posició a Didier Auriol i Denis Giraudet, els quals amb la seva sisena victòria parcial de tram en la penúltima especial programada deixaven la victòria força encaminada, mentre que els italians Andrea Aghini i Sauro Farnocchia feien el mateix amb la seva plaça amb dret a dutxa d'escumós marcant per quarta vegada consecutiva el segon millor temps de tot el parc tancat.

François Delecour i Catherine François aconseguien el millor temps en la darrera prova especial de l'itinerari, mentre que per a sorpresa de ningú el segon millor temps tornava a ser per a Andrea Aghini i Sauro Farnocchia. Completades doncs les 22 proves especials del programa i quan les manetes del rellotge indicaven que eren 2 quarts de 5 de la tarda, els primers participants d'un total de 44 que aconseguien completar tot el recorregut començaven a fer entrada al parc tancat ubicat a la Plaça d'Austerlitz d'Ajaccio.

En ella Didier Auriol i Denis Giraudet certificaven la primera victòria en el certamen mundial per al Toyota Celica GT-Four, una victòria que tanmateix era la sisena pel pilot occità a l'illa francesa, mentre que per a Denis Giraudet aquesta era la segona que aconseguia després de ser cridat a última hora per a competir dalt d'un Toyota. Els francesos completaven els 481,17 km del recorregut en un temps de 5 hores 14 minuts i 49 segons, és a dir només 15 segons per davant de François Delecour i Catherine François. Tancant el podi a 57 segons del millor registre, s'hi trobaven els italians Andrea Aghini i Sauro Farnocchia.

El Lancer Evo III debutava al mundial amb un podi d'Aghini-Farnocchia.

En la categoria de producció els portuguesos Rui Madeira i Nuno Rodrigues da Silva s'imposaven en la primera prova especial del programa i en bona lògica els lusos lideraven la classe, mentre que dos dels favorits a victòria, els locals Yves Loubet i Bruno Bissart, i Jean-Marie Santoni i Jean-Marc Casamatta tenien problemes matiners que els allunyaven de les primeres posicions. Lluny de llençar la tovallola, Yves Loubet i Bruno Bissart sortien disposats a impressionar i esdevenien la referència de la categoria en les 5 proves especials següents, però una averia en la caixa de canvis del seu Ford Escort RS Cosworth en la setena prova especial del dia els portava a abandonar la competició.

Els líders, Rui Madeira i Nuno Rodrigues da Silva, s'imposaven en les dues últimes proves especials de l'etapa i aquests entraven al parc tancat de Bastia atresorant un important coixí d'1 minut i 24 segons amb els seus companys d'equip argentins Jorge Recalde i Martin Christie. Isolde Holderied i Christina Thörner amb el tercer cotxe de Mitsubishi Ralliart Germany ocupaven la tercera posició a 13 segons dels seus predecessors.

El domini dels cotxes dels tres diamants vermells es va fer extensiu al llarg de la segona jornada del ral·li, produint-se com a únic canvi rellevant l'intercanvi de posicions entre Jorge Recalde i Martin Christie amb Isolde Holderied i Christina Thörner. Alhora els pilots de Mitsubishi Alemanya deixaven ja molt distanciats als quarts classificats, Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan, els quals d'estar a 17 segons de la tercera posició a la sortida de Bastia, passaven a estar a 2 minuts i 2 segons d'aquesta plaça a l'entrada a Calvi.

Divendres el panorama no canviava com tampoc ho feien les posicions dels tres primers classificats, amb el que les tres parelles del Mitsubishi Ralliart Germany siganven un triplet al podi d'Ajaccio. Rui Madeira i Nuno Rodrigues de Silva completaven el programa en un temps de 5 hores 43 minuts i 43 segons, rebaixant en 1 minuts i 6 segons el registre de l'alemanya Isolde Holderied i la sueca Christina Thörner, mentre que els argentins Jorge Recalde i Martin Christie amb el tercer Mitsubishi Lancer Evo II de l'equip completaven el recorregut amb una diferència de 2 minuts i 58 segons.

A efectes de campionat, aquesta victòria era la segona de la temporada per al pilot portuguès, la qual s'aconseguia de manera consecutiva després de la que el pilot sumava a la seva cita domèstica, amb el que Rui Madeira es distanciava una mica més de la pilot alemanya, passant dels 3 punts que hi havia abans de la cita als 6 de després de la seva visita a Còrsega.

Madeira-Da Silva encapçalaven un triplet per a Mitsubishi en producció.

En la categoria FIA 2-L el ral·li va estar dominat de cap a peus pels Renault Clio Maxi oficials, si bé en la primera jornada els líders eren els veterans Jean Ragnotti i Gilles Thimonier aprofitant uns problemes amb el cable de l'accelerador dels seus companys d'equip, Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni, trobant-se les dues formacions separades en 47 segons favorables als primers.

Un cop Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni van solucionar els seus problemes mecànics, els pilots van poder fer volar el seu Clio Maxi per les carreteres corses, i després d'adjudicar-se tots els escratxs de la classe al llarg del dia, els pilots aconseguien superar a Jean Ragnotti i Gilles Thimonier en la penúltima prova especial del dijous i entrar al parc tancat de Calvi amb un marge de 20 segons al capdavant de la classificació provisional.

En la tercera jornada, un impacte amb el parapet d'un pont, va doblegar la suspensió del Renault Clio Maxi de Jean Ragnotti i Gilles Thimonier, si bé el marge vers els Peugeot 306 S16 que els seguien era molt ampli i per tant el doblet no va correr perill, si que va facilitar una victòria plàcida a Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni. Amb aquest resultat Renault passava a liderar la categoria amb 153 punts, mentre que Peugeot avançava als anteriors líders, Opel, per un sol punt.

En una segona jornada pletòrica, Bugalski-Chiaroni guanyaven la categoria.

Tot i que Carlos Sainz no estava gens satisfet amb el ral·li que havia fet, les dues victòries aconseguides al Monte-Carlo i Portugal, unit al quart lloc de Còrsega, permetien al pilot madrileny sumar 50 punts i seguir encapçalant la taula provisional del campionat per a pilots, ja que el seu màxim rival en la provisional, el finlandès Juha Kankkunen, feia un ral·li encara pitjor i quan intentava assolir la setena plaça al ral·li se sortia i perdia un temps preciós que el feia acabar desè i sumar 1 punt. Didier Auriol per la seva banda, gràcies a la victòria, pràcticament doblava la seva puntuació i entrava en el podi provisional del campionat

Pilot

Punts

Carlos Sainz

50

Juha Kankkunen

38

Didier Auriol

36

En la taula del campionat per a constructors, Mitsubishi aconseguia mantenir-se al capdavant de la provisional per 5 punts de marge vers Toyota, que eren els qui més sumaven a la ronda francesa juntament amb Ford. Tot i aixó, els de l'òval no aconseguien superar a Subaru per 2 punts en la general que seguien ocupant la darrera posició de podi provisional.

Constructor
Punts

Mitsubishi

168

Toyota

163

Subaru

145

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1598 centímetres cúbics (78,70 mm diàmetre 82,00 mm carrera)

Potència

200 CV a 8250 rpm

Canvi

Manual de 6 velocitats

Transmissió

Tracció

Longitud

3740 mm

Amplada 1735 mm
Alçada 1370 mm
Distància entre eixos 2405 mm
Pes mínim 880 kg

El dilluns 5 de maig de 1997 es donava el tret de sortida al 41è Tour de Corse, i amb ell el Citroën Saxo KitCar feia el seu debut al mundial, si bé el cotxe ja corria per França des del Lyon Charbonniers del mes de març, on el cotxe ja aconseguiria la victòria en la classe A6 de mans dels pilots oficials de Citroën Patrick Magaud i Michel Perin. A Còrsega els mateixos pilots, i només els pilots oficials de Citroën, eren els qui feien debutar el Saxo KitCar al mundial, obtenint un 12è millor temps final, la victòria en la seva classe i un sisè lloc en el FIA 2-L.

Donada la seva menor potència respecte altres KitCar presents al mundial, tanmateix també un menor pes, el petit cotxe dels dos galons no es va prodigar més en el mundial de ral·lis fins a la següent temporada, on ja passaria a estar en mans de pilots privats, concentrant els seus esforços al llarg de 1997 en el nacional de ral·lis francès, així com en el desenvolupament del futur Citroën Xsara KitCar, d'homologació prevista l'any següent.

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1596 centímetres cúbics (78,70 mm diàmetre 82,00 mm carrera)

Potència

200 CV a 8200 rpm

Canvi

Seqüencial de 6 velocitats

Transmissió

Tracció

Longitud

3690 mm

Amplada 1720 mm
Alçada 1360 mm
Distància entre eixos 2390 mm
Pes mínim 880 kg

Amb la celebració de l'especial cronometrada de Verghia el matí del dilluns 5 de maig de 1997, es donava per iniciada la sisena ronda en el calendari del mundial, el 41è Tour de Corse, i amb ella el Peugeot 106 Maxi competia per primera vegada en aquest campionat, doncs debutar, debutar, ho va fer un mes abans al Ral·li des Hautes Fagnes del nacional belga.

L'estrena en competició mundial però no va ser gens positiva, doncs de les 3 unitats que es trobaven en el parc tancat d'Ajaccio el dilluns a les 9 del matí, cap va aconseguir-hi retornar dimecres a les 4 de la tarda. Jean-Baptiste Serpaggi i Freddy Delorme abandonaven en la primera especial per una averia en l'embragatge, una sort que també correrien Michel Boetti i Emmanuelle Nas de Tourris una cronometrada més tard. Priscille de Belloy i Laëtitia Jourdan, amb la tercera unitat, abandonaven per averia en la darrera especial de la segona jornada de competició.

Peugeot i Citroën, malgrat ser socis de grup, seguien camins totalment oposats en els KitCar de 1600 centímetres cúbics, doncs els dels dos galons iniciaven el seu projecte KitCar per la cilindrada petita i de manera oficial, en vistes de projectar tot allò aprés en el futur Xsara KitCar; i els del lleó portaven competint amb el 306 Maxi des de finals de 1995 i aquest 106 Maxi es desenvolupava més com un "curses-client" o en el cas del Campionat Nacional de Ral·lis d'Asfalt Espanyol, un premi per aquells que guanyessin el "Desafio Peugeot".