Vatanen-Richards aconseguien la seva 1a victòria mundial a Grècia tot i patir 13 punxades.

Cinquena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 27è Ral·li Acrópolis posava punt i final a l'edició corresponent a l'any 1980 el dijous 29 de maig a Atenes, capital grega i ciutat des de la que el dilluns 26 de maig dels 154 equips que constaven a la llista d'inscrits, 148 prenien la sortida des de la rampa i posaven rumb a les 56 especials cronometrades programades de 956,16 km de corda, 66 km dels quals sobre asfalt, la resta sobre terra, i que tan sols 37 van aconseguir completar. La prova helena era puntuable per als campionats de pilots i marques.

La fiabilitat del Datsun Grup 2 va ser clau pel podi de Salonen-Harjanne.

En la primera especial cronometrada, sorprenien els locals Anastasios Markouizos i Konstantinos Stefanis, que amb el seu Ford Escort RS1800 Grup 2 aconseguier marcar un registre inferior al que aconseguien els dos Ford Escort RS1800 de Sutton Cars que el seguien, mentre que el millor dels FIAT 131 Abarth era el de Markku Alén i Ilkka Kivimäki finalitzava l'especial en sisè lloc.

El liderat dels grecs va ser efímer, com el ral·li de Leif Asterhag i Anders Gullberg, amb el canvi de velocitats del seu Toyota Celica oficial trencat en la primera especial cronometrada, ja que Hannu Mikkola i Arne Hertz, autors del segon millor temps en l'especial cronometrada inaugural, en la segona obtenien l'escratx i es feien amb el liderat de la prova. D'altra banda, els seus companys d'equip Ari Vatanen i David Richards patien una punxada a les acaballes de la segona prova cronometrada, motiu pel qual la parella finlandeso-britànica decidia no aturar-se a canviar la roda i continuar sobre la llanda, cedint 21 segons vers el millor registre.

La duresa de la cita helena es seguia cobrant víctimes i en aquesta ocasió era el torn del poc adequat Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, que amb un pes per sobre de la competència, veien com les seves rodes acabaven les especials de més de 20 km de distància sobre les lones. En aquesta segona especial, la parella sueca patia una doble punxada, el que enviava als campions mundials en vigència a la part baixa de la classificació, patint a més a més a partir de llavors de problemes amb les seves suspensions així com dels discs de fre, que sovint no aguantaven l'esforç de la frenada i es trencaven. Els francesos Jean-Claude Lefebvre i Christian Delferrier penalitzaven 8 minuts en aquesta segona especial cronometrada en trencar les bieletes de la direcció del seu Peugeot 504 V6 Coupé.

Hannu Mikkola i Arne Hertz patien una punxada en la tercera especial cronometrada el que combinat amb el millor temps dels seus companys d'equip Ari Vatanen i David Richards suposava un nou canvi de líder a la prova en favor de la parella finlandeso-britànica que encadenaria dos escratxs més de manera consecutiva per refermar el seu liderat. Hannu Mikkola i Arne Hertz marcaven els dos següents millors temps el que portava als líders de la prova a penalitzar un minut per avançament i d'aquesta manera desfer-se de la molesta pols en suspensió que deixava l'Opel Ascona 400 de Shekhar Mehta i Yvonne Mehta al seu pas.

Els líders marcarien dos escratxs més en el que restava de jornada, el que els permetia arribar al capvespre a la neutralització de Kalambaka amb un marge de 43 segons al capdavant de la general de temps en relació a Hannu Mikkola i Arne Hertz. Els pilots d'Opel Anders Kullang i Bruno Berglund, eren dels pocs equips que semblaven estar al marge dels incidents, el que els permetia arribar en tercera posició provisional a 3 minuts i 53 segons dels líders mentre que Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini eren quarts a mig minut dels suecs fortament pressionats pels companys d'equip d'aquests Jochi Kleint i Gunther Wagner que acabaven l'etapa a 9 segons dels italians de FIAT.

Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, guanyadors de la prova en dues ocasions i grans favorits a victòria, arrossegava problemes importants amb la suspensió posterior del seu FIAT 131 Abarth al que després se l'hi afegí el canvi de velocitats trabat en cinquena marxa. Alertats per ràdio, un equip de mecànics acudia a la seva ajuda amb helicòpter i malgrat la celeritat en la que es va dur a terme la reparació, a la parella germànica no podia evitar rebre 11 minuts de penalització per retard. Markku Alén i Ilkka Kivimäki, amb un altre FIAT 131 Abarth, havien de lamentar un escapament trencat així com haver de pilotar enmig de l'estela que deixava el Toyota Celica d'Ove Andersson i Henry Liddon.

Els francesos Jean-Luc Thèrier i Michel Vial amb un tercer Toyota Celica oficial, estaven tenint un inici de ral·li horrible a causa d'una partida d'esmortidors defectuosa que els obligava especial rere especial a canviar-los; el suplici arribava al seu final a la novena cronometrada quan sense adonar-se la parella foradava el dipòsit de combustible del seu cotxe i aquest es quedava aturat enmig del tram en quedar-se sense gota de carburant.

Després de descansar 5 hores a Kalambaka, poc després de mitja-nit, arrancava la segona etapa, un bucle format per 9 especials cronometrades que deixava als pilots de nou a la mateixa població a primera hora del matí. En les primeres especials nocturnes es registrava un nou incident, quan Bernard Darniche i Alain Mahé trencaven una rotula de direcció del seu Lancia Stratos HF, malgrat això la parella francesa va intentar continuar en competició fins que en la segona prova cronometrada de l'etapa, completaven l'especial amb una hora de retard vers Ari Vatanen i David Richards i la parella era exclosa de la cita per excés de penalització.

Aquest no seria l'únic incident de l'etapa nocturna, Markku Alén i Ilkka Kivimäki creien tenir problemes amb el seu canvi de marxes, pel que en les assistències van decidir canviar-lo. En reempendre la marxa van poder comprovar que l'averia residia a l'eix de transmissió i no en el canvi, pel que la parella finlandesa es va veure obligada a penalitzar 16 minuts en fer un segon canvi de la caixa de velocitats i eix de transmissió, enviant als pilots de FIAT fins a la vuitena posició provisional.

Els líders Ari Vatanen i David Richards marcaven els dos primers escratxs del bucle, mentre que els seus companys d'equip i màxims rivals a la general provisional, Hannu Mikkola i Arne Hertz, trencaven un braç de la direcció del seu Ford Escort RS1800 el que els obligava a aturar-se per tal de realitzar la pertinent reparació. En intentar reincorporar-se al ral·li, el seu cotxe es va negar a tornar a arrancar, el que va dur de corcoll als mecànics de Sutton Cars durant pràcticament una hora fins que no van trobar un cable desconnectat, moment en que era massa tard per continuar competint per la victòria registrant-se així un altre abandonament.

Situats en la quarta especial cronometrada, Ari Vatanen i David Richards, que de nou feien el joc d'avançar la sortida per tal de tenir una pista més nítida tot i veure's penalitzats, punxaven una roda el que els feia perdre de cop 3 minuts, per sort aquest incident no els va fer perdre la seva posició d'honor, doncs Hannu Mikkola i Arne Hertz ja eren fora de competició i Markku Alén i Ilkka Kivimäki havien penalitzat molt amb els canvis de les caixes de canvi. Anders Kullang i Bruno Berglund, autors del millor temps en la tercera cronometrada del bucle, no podien treure partida de l'incident dels líders, doncs la parella sueca d'Opel patia una sortida de pista i una punxada que els feia cedir 3 minuts també, deixant les distàncies tal i com estaven.

Els líders completaven l'etapa marcant tots els escratx en les 5 especials cronometrades que restaven el que deixava als pilots de Ford-Rothman's amb 6 minuts d'avantatge al capdavant de la taula general de temps vers els alemanys d'Opel Jochi Kleint i Gunther Wagner, fregant els 7 minuts s'hi trobaven en tercera posició els italians Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini.

Després d'una neutralització de només 3 hores, els pilots es disposaven a afrontar la tercera etapa el dimarts a mig matí. L'etapa finalitzava dimecres a quarts de dues de la matinada i estava formada per un total de 15 especials cronometrades entre les que calia comptabilitzar 1 d'asfalt i 1 mixta, sent les restants sobre terra. Ari Vatanen i David Richards seguien atacant sense defallir el que els permetia seguir sumant els millors registres en les especials que s'anaven celebrant, a més a més, els pilots tenien de nou la sort del seu costat ja que quan trencaven el radiador del seu Escort RS1800, ho feien entre dos controls horaris que permetien poder fer la reparació sense penalitzacions.

D'aquesta fortuna no en podien fer gala bona part del parc tancat, Jean-Claude Lefèbvre i Christian Delferrier patien una sortida de pista quan cegats per l'estela de pols intentaven superar en plena especial el Polonez de Maciej Stawowiak i Ryszard Zyszkowski deixant als francesos de Peugeot fora de cursa. En l'equador de l'etapa arribava l'hora de l'abandonament per a Shekhar Mehta i Yvonne Mehta, quan el matrimoni kenyà patia una punxada però aquests decidien no aturar-se per canviar la roda, pilotant en aquestes condicions, Shekhar va perdre el control del seu Ascona 400 que va colisionar contra una roca deixant la direcció del cotxe inoperant.

Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini registraven una punxada i poc després començaven a patir problemes amb la seva caixa de canvis, el que feia que la parella transalpina anés cedint terreny de manera progressiva, la cara amable de l'equip FIAT la donava Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals es trobaven recuperant el temps cedit en la nit anterior a marxes forçades tal i com ho demostrava la part posterior de l'Escort RS1800 dels argentins Jorge Recalde i Eduardo Tettamanti després d'un frec a frec amb els finlandesos en plena especial.

Ari Vatanen i David Richards veien com bona part de l'esforç acumulat en els 7 escratxs aconseguits durant l'etapa, s'esbaia en la penultima cronometrada quan de nou patien una altra punxada mentre que Jochi Kleint i Gunter Wagner trencaven un semieix del seu Ascona 400 en la última especial cronometrada, el que allunyava als alemanys irremeiablement de les primeres posicions amb 40 minuts perduts.

Tot plegat mantenia a Ari Vatanen i David Richards en primera posició en arribar a la neutralització de Lagonissi, amb un marge de gairebé 5 minuts vers Anders Kullang i Bruno Berglund, protagonistes també de l'etapa amb un total de 5 temps escratx. Sense fer massa soroll i gràcies a la fiabilitat mecànica del cotxe nipó, Timo Salonen i Seppo Harjanne situaven el seu Datsun 160J de Grup 2 en tercera posició provisional, precedint a Markku Alén i Ilkka Kivimäki i Ove Andersson i Henry Liddon, que es trobaven separats per tan sols 23 segons.

La neutralització de Lagonissi, de gairebé 18 hores, va servir per a que els pilots reposesin forces de cara a afrontar les tres etapes que tenien per davant i que els portaria de nou fins Atenes on tenien previst arribar dijous al vespre. Com a mesura preventiva al poc de iniciar la quarta etapa, Ari Vatanen i David Richards decidien reemplaçar la cremallera de direcció del seu Escort RS1800, però els mecànics se n'adonaven que la nova era massa curta un cop ja era instal·lada. Sense temps per a tornar a posar la vella, la parella finlandeso-britànica va haver d'esperar a una altra assistència per reinstal·lar la original el que suposava un minut de penalització per als líders provisionals.

Al minut que penalitzaven els líders, calia afegir un altre quan Ari Vatanen i David Richards decidien novament avançar la seva sortida als trams per tal de ser els primers en pista, ja que aquesta quarta etapa es celebrava de nit inciant-se el dimecres al vespre. Això acostava Anders Kullang i Bruno Berglund a la posició dels pilots de Sutton, però per desgràcia la parella sueca trencava un disc de fre del seu Opel Ascona 400 fent-los perdre de l'ordre de 3 minuts en l'especial i 13 més de penalització en la reparació, fent-los retrocedir fins la cinquena posició provisional i deixant a Timo Salonen i Seppo Harjanne com a segons classificats.

En quan a la lluita que ocupava a Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb Ove Andersson i Henry Liddon, la parella finlandesa de FIAT s'havia desempellegat sense massa problema de la de Toyota, que per la seva banda treia partit de l'incident d'Anders Kullang i Bruno Berglund per tal de situar-se en la darrera posició de podi provisional arribats a Olímpia a quarts de quatre de la matinada.

Com si l'horari fos una imatge especular de les tres etapes anteriors, després d'una breu neutralització de 3 hores, els 39 equips participants que restaven en competició inciaven la cinquena etapa que els portaria fins a Poros a quarts de tres de la tarda del dijous, creuant el Peloponès de costa a costa. Aquesta etapa va resultar nefasta per als pilots de Mercedes-Benz quan en la segona especial cronometrada Björn Waldegård i Hans Thorszelius es quedaven sense frens i volcaven aparatosament el seu 450 SLC, després de 12 minuts els suecs aconseguien tornar a posar el pesat cotxe alemany sobre les quatre rodes i reempendre la marxa, però en la tercera prova cronometrada els cap de files de l'equip es veien obligats a abandonar amb el radiador trencat. En la cinquena especial cronometrada de la cinquena etapa abandonaven de cop Bror Danielsson i Solve Andreasson, amb la direcció trencada del seu 450 SLC així com Ingvar Carlsson i Claes Billstam que patien un conat d'incendi en el seu 280 CE quan el cablejat elèctric tocava el colector d'escapament.

La duresa del Peloponès va seguir cobrant incidents entre els participants, si bé cap d'ells de tal magnitud com els que havien afectat a tres dels quatre membres de l'equip Mercedes-Benz i que els havia portat a l'abandonament. Ari Vatanen i David Richards patien dues punxades que els significava perdre 3 minuts en l'especial, al que després s'hi hauria d'afegir 2 minuts i mig més que la parella finlandeso-britànica van invertir en trobar la camioneta de Dunlop. L'incident deixava a Timo Salonen i Seppo Harjanne a poc més de dos minuts del liderat de la prova, pel que qualsevol incident que poguessin patir en les restants cronometrades podia significar un canvi en la primera posició que els pilots mantenien des de la tercera cronometrada del ral·li.

Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini cedien 15 minuts en malmetre el càrter del seu 131 Abarth en gestionar equivocadament un salt, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer patien una sortida de pista en la penúltima prova cronometrada, quan el pilot malinterpretava una nota cantada pel seu copilot i que deixava el seu FIAT rodes amunt. Amb l'ajut d'uns quants expectadors, la parella germànica va poder continuar l'especial tot i perdre uns minuts, el que suposaria que els líders provisionals del campionat baixessin unes quantes posicions, però per sort la línia de meta del tram estava ubicada uns metres més enllà d'on hauria d'estar i la prova va ser anulada.

Arribats al Port de Galates s'acabava l'activitat contra el crono del ral·li, ja que un cop allà i neutralitzats, els pilots agafaven un ferri que els conduirien fins Atenes on hi arribarien dijous al vespre per a fer la cerimònia de clausura, certificant així el que suposava la primera victòria al mundial de ral·lis per Ari Vatanen i David Richards que invertien un total de 12 hores 55 minuts i 44 segons per a completar el recorregut, 2 minuts i 42 segons per davant de Timo Salonen i Seppo Harjanne que a la vegada guanyaven el ral·li dins el Grup 2. Markku Alén i Ilkka Kivimäki completaven el podi a 7 minuts i 4 segons dels gunyadors de la prova.

Una averia en la segona etapa, condemnava Alén-Kivimäki.

En el campionat de pilots, Walter Röhrl aconseguia mantenir la seva primera posició a la taula gràcies en bona part a que en la darrera especial cronometrada aconseguís empatar a temps amb Ove Andersson i Henry Liddon en la cinquena posició amb només 2 segons de marge per davant de Harry Källström i Bo Thorszelius. Anders Kullang acabava la cita helena en quarta posició i superava al seu compatriota Björn Waldegård que s'anava en blanc de Grècia.

Pilot

Punts

Walter Röhrl

48

Anders Kullang

40

Björn Waldegård

35

En quan a constructors FIAT aconseguia sumar 15 punts amb la tercera posició de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i mantenir així les distàncies pràcticament iguals en relació als seus rivals al capdavant de la taula provisional del campionat. Ford per la seva banda sumava la primera victòria de la temporada i empatava a punts amb Opel en la segona posició, mentre que Datsun aconseguia superar a Mercedes-Benz i eren tercers a 3 punts de la segona plaça.

Constructor
Punts

FIAT

51

Ford

Opel

38

38

Datsun

35

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1997 centímetres cúbics (85,00 mm de diàmetre - 88,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 38 mm.

Potència

300 CV a 6000 rpm

Canvi

Manual de 5 o 6 velocitats

Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

4310 mm

Amplada 1695 mm
Alçada 1420 mm
Distància entre eixos 2500 mm
Pes mínim 1200 kg

Amb Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, i Armin Schwarz i Nicky Grist al volant de les respectives unitats, el diumenge 29 de maig de 1994 debutava a Grècia el Mitsubishi Lancer Evo II tot coincidint amb l’inici del 41è Ral·li Acròpolis.

El nou Mitsubishi tenia una aerodinàmica revisada i millorada que el feia molt més estable a velocitats elevades, un punt de treball era l'aleró posterior, afegint en llur base un "Gurney flap", eina molt emprada en aeronàtuica, i l'altre punt de treball era el paracops anterior, en el que s'hi redissenyava l'espoiler afegint-hi una U inversa. Pel desenvolupament de les suspensions es confiava en el bon saber dels suecs d’Öhlins, marca que proveïa als dels tres diamants vermells des del mes de gener en detriment de Showa, oferint des de llavors en endavant un major recorregut dels esmortidors que millorava així un dels punts dèbils de l’anterior Lancer. Tanmateix s’hi van introduir per primera vegada diferencials actius, que si bé en els seus primers dies van resultar feixucs de posar a punt, en quan els tècnics i pilots ho van saber resoldre, es van mostrar elevadament resolutius.

L’estrena del nou cotxe es saldava amb un podi per Armin Schwarz i Nicky Grist, en quan el pilot alemany i el seu copilot gal·lès completaven la ronda helènica en la segona posició a 4 minuts i 1 segon dels guanyadors, els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya. Mentre que per a la primera victòria va ser necessari esperar fins al Ral·li de Suècia 1995, on unes controvertides ordres d’equip donaven la primera posició a Kenneth Eriksson i Staffan Parmander i la segona a Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne quan aquests lideraven la provisional.

Amb el relleu fet efectiu al Tour de Corse 1995 en forma del Mitsubishi Lancer Evo III, la segona evolució de la berlina nipona va estar en competició al llarg de 6 esdeveniments del mundial de ral·lis, aconseguint-hi acumular un total de 5 podis i 1 victòria, generant així una relació de victòries per participacions del 16,7 %.

Kenneth Eriksson:

Suècia 1995.

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres oposats de 1998 centímetres cúbics (92,02 mm diàmetre - 75,10 mm carrera) amb turbo i brida de 34 mm.

Potència

300 CV a 5500 rpm

Canvi

Semi-automàtic de 6 velocitats

Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

4415 mm

Amplada 1800 mm
Alçada 1475 mm
Distància entre eixos 2635 mm
Pes mínim 1230 kg

 

Amb l’arribada del S14, Subaru acabava amb un tret diferencial de la seva llarga nissaga Impreza, la carrosseria de 3 volums. Una altra característica que es perdia amb el nou cotxe era el periscopi del capó, i es que el Subaru Impreza S14 era un cotxe radicalment nou que paradoxicament l’apropava als conceptes dels seus competidors.

El debut es produïa coincidint amb l’inici del 55è Ral·li Acròpolis el divendres 30 de maig de 2008. Prodrive, preparador encarregat del desenvolupament dels Subaru al mundial de ral·lis, hi desplaçava dues unitats del seu nou cotxe, una per a Petter Solberg i Phil Mills i una altra per a Chris Atkinson i Stéphane Prévot. Si bé els segons es veien obligats a abandonar la prova per averia elèctrica, els primers completaven la ronda grega a 1 minut i 9,5 segons dels guanyadors, els pilots de Citroën Sébastien Loeb i Daniel Elena.

Malauradament aquest seria el millor resultat del compacte japonès en arribar a final de temporada, pel que en un context de crisi econòmica global, Subaru decidia cancelar el seu programa esportiu al mundial de ral·lis havent aconseguit acumular només dos podis i cap victòria amb l’Impreza S14 en les 9 cites de 2008 en les que aquest hi va ser present, passant a partir de llavors a competir de mans d’equips privats, sent especialment destacable el paper de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al Ral·li de Portugal 2009, on els finlandesos es trobaven lliutant per la victòria fins que un accident els apartava definitivament del camí.

Després d'una errada al primer dia, a Loeb-Elena no els va quedar altra que l'atac.

El diumenge 29 de maig de 2011 finalitzava a la Villa Carlos Paz el 31è Ral·li d'Argentina, sisena cita del calendari del campionat del mòn de ral·lis, que amb puntuabilitat per als campionats de pilota, marques i producció, aplegava fins un total de 52 equips inscrits. D'aquests 33 empendrien el camí des de la rampa de sortida el dijous 26 de maig cap a les 19 especials cronometrades d'una distància total de 378,15 km, 27 d'ells van arribar novament a la Villa per a ser presents a la cerimònia de clausura.

Les errades dels Citroën va permetre a Hirvonen-Lehtinen acabar segons.

Amb la Villa Carlos Paz com espectador, el ral·li arrancava el propi dijous amb una superespecial espectacle a la ciutat, d'on sortia líder Sébastien Loeb i Daniel Elena, però el liderat va ser efímer, afavorits per una posició endarrerida, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila arrancaven el divendres amb 4 escratxs consecutius que els situaven ja com a líders de la prova des del primer tram del dia, per darrera dels finlandesos el seguia el norueg, amb un Citroën DS3 WRC, privat Petter Solberg i el britànic Chris Patterson que com els de Ford, sortien a tram en una bona posició.

A més a més, en el reagrupament del migdia, Loeb-Elena es van confondre i en entrar abans al parc tancat, es veien penalitzats amb un minut el que els feia caure fins al cinquè lloc per darrera de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, els quals mai van acabar de trobar-se a gust amb un cotxe que gastava massa els penumàtics.

El dissabte els pilots de Citroën van sortir a l'atac, sobretot Loeb-Elena que van ser els homes més ràpids de la jornada, però Latvala-Anttila van mantenir el control de la cursa per davant de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia fins que en la tretzena especial cronometrada, els de Ford impactaven contra una pedra que estava al mig del camí i trencaven la suspensió, deixant com a liders al segon dels Citroën els quals arribaven a la neutralització amb 43 segons sobre Hirvonen-Lehtinen i 47 sobre Loeb-Elena, ja que en la darrera especial de la jornada, Petter Solberg i Chris Patterson, amb problemes de direcció, cedien 1 minut i dues posicions en favor dels anteriorment mencionats caient fins la quarta posició provisional.

La tercera i última jornada estava només composada per quatre especials cronometrades, on a les acaballes de la primera d'elles Sébastien Ogier i Julien Ingrassia cometien una errada, tallaven massa una corba d'esquerres i volcaven el seu Citroën, tot i acabar sobre les 4 rodes, la direcció assistida s'havia malmés i sense assistències de per mig, el provençal va haver de pilotar amb aquest handicap pel que restava de competició.

A la darrera especial cronometrada, el "Power Stage" que otorgava punts extra als tres primers classificats del tram, hi arribaven Ogier-Ingrassia, Loeb-Elena i Hirvonen-Lehtinen separats per tan sols 3,3 i 5,7 segons respectivament, l'especial va ser guanyada per Solberg-Patterson però Loeb-Elena i Hirvonen-Lehtinen empataven en la segona posició, i el que és més important, treien 10,6 segons a Ogier-Ingrassia amb el que tots dos equips aconseguien classificar-se per davant d'ell fent-lo caure des de la primera fins a la tercera posició del ral·li. Així doncs el ral·li era guanyat per Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals van saber recomposar-se de la penalització rebuda al primer reagrupament de la prova i completar el recorregut amb una avantatge de tan sols 2,4 segons per davant de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i 7,3 segons per davant dels seus companys d'equip Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

Un cop finalitzat el ral·li va haver certa polèmica, ja que en la segona passada pel tram de "El Cóndor" unes tanques que delimitaven una rotonda i que obligaven als pilots a fer-la ja no hi eren, malgrat tot els pilots de Ford van fer la rotonda, mentre que els de Citroën van tirar recte, els comissaris van decidir multar als organitzadors, però no anular el tram, que d'haver-se produit, hagués proclamat guanyador a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

En l'últim tram se'ls va escapar la victòria a Ogier-Ingrassia.

En l'apartat de producció el ral·li va començar amb el control dels suecs Patrik Flodin i Maria Andersson seguit dels polonesos Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak, fins que en el seté tram, el darrer de la primera jornada, tots dos equips deien adeu a la prova, deixant com a líders els kiwis Hayden Paddon i John Kennard que ja a la primera neutralització gaudien de 7 minuts d'avantatge vers els segons classificats. Flodin-Andersson que s'havien reenganxat gràcies al superally van ser l'equip més ràpid en el que restava de cursa el que els va permetre acabar en segona posició, mentre que Paddon-Kennard es limitaven a controlar la taula de temps per acabar imposant-se per segona vegada en el que anava de campionat i empatar així en la primera posició amb el txec Martin Semerad que portava ja un ral·li més disputat que el neozelandés.

Les errades i averies dels competidors, van deixar el camí planer a Paddon-Kennard .

Tercera victòria de la temporada per a Sébastien Loeb i cinquè podi per a l'alsacià en les sis curses que portaven celebrades fins al moment, el que permetia al pilot de Citroën incrementar en sis punts més al segon classificat, el finlandés Mikko Hirvonen. Sébastien Ogier veia com la tercera plaça aconseguida, el deixava en aquesta posició en el campionat, perdent terreny vers els seus rivals.

Pilot

Punts

Sébastien Loeb

126

Mikko Hirvonen

113

Sébastien Ogier

96

En la general per marques tot i que Latvala-Anttila acabaven el ral·li gràcies al "superally", ho feien en setena posició final, el que no permetia als de l'oval sumar gaire més punts que els sumats bàsicament per Mikko Hirvonen. Citroën per la seva banda amb dos cotxes dalt del podi començava a marcar distàncies i Stobart, amb els Ford privats, seguien en tercera posició gràcies al cinqué lloc de Mads Østberg i el vuité de Matthew Wilson.

Constructor
Punts

Citroën

207

Ford

174

Stobart

75