Vatanen-Richards aconseguien la seva 1a victòria mundial a Grècia tot i patir 13 punxades.

Cinquena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 27è Ral·li Acrópolis posava punt i final a l'edició corresponent a l'any 1980 el dijous 29 de maig a Atenes, capital grega i ciutat des de la que el dilluns 26 de maig dels 154 equips que constaven a la llista d'inscrits, 148 prenien la sortida des de la rampa i posaven rumb a les 56 especials cronometrades programades de 956,16 km de corda, 66 km dels quals sobre asfalt, la resta sobre terra, i que tan sols 37 van aconseguir completar. La prova helena era puntuable per als campionats de pilots i marques.

La fiabilitat del Datsun Grup 2 va ser clau pel podi de Salonen-Harjanne.

En la primera especial cronometrada, sorprenien els locals Anastasios Markouizos i Konstantinos Stefanis, que amb el seu Ford Escort RS1800 Grup 2 aconseguier marcar un registre inferior al que aconseguien els dos Ford Escort RS1800 de Sutton Cars que el seguien, mentre que el millor dels FIAT 131 Abarth era el de Markku Alén i Ilkka Kivimäki finalitzava l'especial en sisè lloc.

El liderat dels grecs va ser efímer, com el ral·li de Leif Asterhag i Anders Gullberg, amb el canvi de velocitats del seu Toyota Celica oficial trencat en la primera especial cronometrada, ja que Hannu Mikkola i Arne Hertz, autors del segon millor temps en l'especial cronometrada inaugural, en la segona obtenien l'escratx i es feien amb el liderat de la prova. D'altra banda, els seus companys d'equip Ari Vatanen i David Richards patien una punxada a les acaballes de la segona prova cronometrada, motiu pel qual la parella finlandeso-britànica decidia no aturar-se a canviar la roda i continuar sobre la llanda, cedint 21 segons vers el millor registre.

La duresa de la cita helena es seguia cobrant víctimes i en aquesta ocasió era el torn del poc adequat Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, que amb un pes per sobre de la competència, veien com les seves rodes acabaven les especials de més de 20 km de distància sobre les lones. En aquesta segona especial, la parella sueca patia una doble punxada, el que enviava als campions mundials en vigència a la part baixa de la classificació, patint a més a més a partir de llavors de problemes amb les seves suspensions així com dels discs de fre, que sovint no aguantaven l'esforç de la frenada i es trencaven. Els francesos Jean-Claude Lefebvre i Christian Delferrier penalitzaven 8 minuts en aquesta segona especial cronometrada en trencar les bieletes de la direcció del seu Peugeot 504 V6 Coupé.

Hannu Mikkola i Arne Hertz patien una punxada en la tercera especial cronometrada el que combinat amb el millor temps dels seus companys d'equip Ari Vatanen i David Richards suposava un nou canvi de líder a la prova en favor de la parella finlandeso-britànica que encadenaria dos escratxs més de manera consecutiva per refermar el seu liderat. Hannu Mikkola i Arne Hertz marcaven els dos següents millors temps el que portava als líders de la prova a penalitzar un minut per avançament i d'aquesta manera desfer-se de la molesta pols en suspensió que deixava l'Opel Ascona 400 de Shekhar Mehta i Yvonne Mehta al seu pas.

Els líders marcarien dos escratxs més en el que restava de jornada, el que els permetia arribar al capvespre a la neutralització de Kalambaka amb un marge de 43 segons al capdavant de la general de temps en relació a Hannu Mikkola i Arne Hertz. Els pilots d'Opel Anders Kullang i Bruno Berglund, eren dels pocs equips que semblaven estar al marge dels incidents, el que els permetia arribar en tercera posició provisional a 3 minuts i 53 segons dels líders mentre que Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini eren quarts a mig minut dels suecs fortament pressionats pels companys d'equip d'aquests Jochi Kleint i Gunther Wagner que acabaven l'etapa a 9 segons dels italians de FIAT.

Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, guanyadors de la prova en dues ocasions i grans favorits a victòria, arrossegava problemes importants amb la suspensió posterior del seu FIAT 131 Abarth al que després se l'hi afegí el canvi de velocitats trabat en cinquena marxa. Alertats per ràdio, un equip de mecànics acudia a la seva ajuda amb helicòpter i malgrat la celeritat en la que es va dur a terme la reparació, a la parella germànica no podia evitar rebre 11 minuts de penalització per retard. Markku Alén i Ilkka Kivimäki, amb un altre FIAT 131 Abarth, havien de lamentar un escapament trencat així com haver de pilotar enmig de l'estela que deixava el Toyota Celica d'Ove Andersson i Henry Liddon.

Els francesos Jean-Luc Thèrier i Michel Vial amb un tercer Toyota Celica oficial, estaven tenint un inici de ral·li horrible a causa d'una partida d'esmortidors defectuosa que els obligava especial rere especial a canviar-los; el suplici arribava al seu final a la novena cronometrada quan sense adonar-se la parella foradava el dipòsit de combustible del seu cotxe i aquest es quedava aturat enmig del tram en quedar-se sense gota de carburant.

Després de descansar 5 hores a Kalambaka, poc després de mitja-nit, arrancava la segona etapa, un bucle format per 9 especials cronometrades que deixava als pilots de nou a la mateixa població a primera hora del matí. En les primeres especials nocturnes es registrava un nou incident, quan Bernard Darniche i Alain Mahé trencaven una rotula de direcció del seu Lancia Stratos HF, malgrat això la parella francesa va intentar continuar en competició fins que en la segona prova cronometrada de l'etapa, completaven l'especial amb una hora de retard vers Ari Vatanen i David Richards i la parella era exclosa de la cita per excés de penalització.

Aquest no seria l'únic incident de l'etapa nocturna, Markku Alén i Ilkka Kivimäki creien tenir problemes amb el seu canvi de marxes, pel que en les assistències van decidir canviar-lo. En reempendre la marxa van poder comprovar que l'averia residia a l'eix de transmissió i no en el canvi, pel que la parella finlandesa es va veure obligada a penalitzar 16 minuts en fer un segon canvi de la caixa de velocitats i eix de transmissió, enviant als pilots de FIAT fins a la vuitena posició provisional.

Els líders Ari Vatanen i David Richards marcaven els dos primers escratxs del bucle, mentre que els seus companys d'equip i màxims rivals a la general provisional, Hannu Mikkola i Arne Hertz, trencaven un braç de la direcció del seu Ford Escort RS1800 el que els obligava a aturar-se per tal de realitzar la pertinent reparació. En intentar reincorporar-se al ral·li, el seu cotxe es va negar a tornar a arrancar, el que va dur de corcoll als mecànics de Sutton Cars durant pràcticament una hora fins que no van trobar un cable desconnectat, moment en que era massa tard per continuar competint per la victòria registrant-se així un altre abandonament.

Situats en la quarta especial cronometrada, Ari Vatanen i David Richards, que de nou feien el joc d'avançar la sortida per tal de tenir una pista més nítida tot i veure's penalitzats, punxaven una roda el que els feia perdre de cop 3 minuts, per sort aquest incident no els va fer perdre la seva posició d'honor, doncs Hannu Mikkola i Arne Hertz ja eren fora de competició i Markku Alén i Ilkka Kivimäki havien penalitzat molt amb els canvis de les caixes de canvi. Anders Kullang i Bruno Berglund, autors del millor temps en la tercera cronometrada del bucle, no podien treure partida de l'incident dels líders, doncs la parella sueca d'Opel patia una sortida de pista i una punxada que els feia cedir 3 minuts també, deixant les distàncies tal i com estaven.

Els líders completaven l'etapa marcant tots els escratx en les 5 especials cronometrades que restaven el que deixava als pilots de Ford-Rothman's amb 6 minuts d'avantatge al capdavant de la taula general de temps vers els alemanys d'Opel Jochi Kleint i Gunther Wagner, fregant els 7 minuts s'hi trobaven en tercera posició els italians Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini.

Després d'una neutralització de només 3 hores, els pilots es disposaven a afrontar la tercera etapa el dimarts a mig matí. L'etapa finalitzava dimecres a quarts de dues de la matinada i estava formada per un total de 15 especials cronometrades entre les que calia comptabilitzar 1 d'asfalt i 1 mixta, sent les restants sobre terra. Ari Vatanen i David Richards seguien atacant sense defallir el que els permetia seguir sumant els millors registres en les especials que s'anaven celebrant, a més a més, els pilots tenien de nou la sort del seu costat ja que quan trencaven el radiador del seu Escort RS1800, ho feien entre dos controls horaris que permetien poder fer la reparació sense penalitzacions.

D'aquesta fortuna no en podien fer gala bona part del parc tancat, Jean-Claude Lefèbvre i Christian Delferrier patien una sortida de pista quan cegats per l'estela de pols intentaven superar en plena especial el Polonez de Maciej Stawowiak i Ryszard Zyszkowski deixant als francesos de Peugeot fora de cursa. En l'equador de l'etapa arribava l'hora de l'abandonament per a Shekhar Mehta i Yvonne Mehta, quan el matrimoni kenyà patia una punxada però aquests decidien no aturar-se per canviar la roda, pilotant en aquestes condicions, Shekhar va perdre el control del seu Ascona 400 que va colisionar contra una roca deixant la direcció del cotxe inoperant.

Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini registraven una punxada i poc després començaven a patir problemes amb la seva caixa de canvis, el que feia que la parella transalpina anés cedint terreny de manera progressiva, la cara amable de l'equip FIAT la donava Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals es trobaven recuperant el temps cedit en la nit anterior a marxes forçades tal i com ho demostrava la part posterior de l'Escort RS1800 dels argentins Jorge Recalde i Eduardo Tettamanti després d'un frec a frec amb els finlandesos en plena especial.

Ari Vatanen i David Richards veien com bona part de l'esforç acumulat en els 7 escratxs aconseguits durant l'etapa, s'esbaia en la penultima cronometrada quan de nou patien una altra punxada mentre que Jochi Kleint i Gunter Wagner trencaven un semieix del seu Ascona 400 en la última especial cronometrada, el que allunyava als alemanys irremeiablement de les primeres posicions amb 40 minuts perduts.

Tot plegat mantenia a Ari Vatanen i David Richards en primera posició en arribar a la neutralització de Lagonissi, amb un marge de gairebé 5 minuts vers Anders Kullang i Bruno Berglund, protagonistes també de l'etapa amb un total de 5 temps escratx. Sense fer massa soroll i gràcies a la fiabilitat mecànica del cotxe nipó, Timo Salonen i Seppo Harjanne situaven el seu Datsun 160J de Grup 2 en tercera posició provisional, precedint a Markku Alén i Ilkka Kivimäki i Ove Andersson i Henry Liddon, que es trobaven separats per tan sols 23 segons.

La neutralització de Lagonissi, de gairebé 18 hores, va servir per a que els pilots reposesin forces de cara a afrontar les tres etapes que tenien per davant i que els portaria de nou fins Atenes on tenien previst arribar dijous al vespre. Com a mesura preventiva al poc de iniciar la quarta etapa, Ari Vatanen i David Richards decidien reemplaçar la cremallera de direcció del seu Escort RS1800, però els mecànics se n'adonaven que la nova era massa curta un cop ja era instal·lada. Sense temps per a tornar a posar la vella, la parella finlandeso-britànica va haver d'esperar a una altra assistència per reinstal·lar la original el que suposava un minut de penalització per als líders provisionals.

Al minut que penalitzaven els líders, calia afegir un altre quan Ari Vatanen i David Richards decidien novament avançar la seva sortida als trams per tal de ser els primers en pista, ja que aquesta quarta etapa es celebrava de nit inciant-se el dimecres al vespre. Això acostava Anders Kullang i Bruno Berglund a la posició dels pilots de Sutton, però per desgràcia la parella sueca trencava un disc de fre del seu Opel Ascona 400 fent-los perdre de l'ordre de 3 minuts en l'especial i 13 més de penalització en la reparació, fent-los retrocedir fins la cinquena posició provisional i deixant a Timo Salonen i Seppo Harjanne com a segons classificats.

En quan a la lluita que ocupava a Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb Ove Andersson i Henry Liddon, la parella finlandesa de FIAT s'havia desempellegat sense massa problema de la de Toyota, que per la seva banda treia partit de l'incident d'Anders Kullang i Bruno Berglund per tal de situar-se en la darrera posició de podi provisional arribats a Olímpia a quarts de quatre de la matinada.

Com si l'horari fos una imatge especular de les tres etapes anteriors, després d'una breu neutralització de 3 hores, els 39 equips participants que restaven en competició inciaven la cinquena etapa que els portaria fins a Poros a quarts de tres de la tarda del dijous, creuant el Peloponès de costa a costa. Aquesta etapa va resultar nefasta per als pilots de Mercedes-Benz quan en la segona especial cronometrada Björn Waldegård i Hans Thorszelius es quedaven sense frens i volcaven aparatosament el seu 450 SLC, després de 12 minuts els suecs aconseguien tornar a posar el pesat cotxe alemany sobre les quatre rodes i reempendre la marxa, però en la tercera prova cronometrada els cap de files de l'equip es veien obligats a abandonar amb el radiador trencat. En la cinquena especial cronometrada de la cinquena etapa abandonaven de cop Bror Danielsson i Solve Andreasson, amb la direcció trencada del seu 450 SLC així com Ingvar Carlsson i Claes Billstam que patien un conat d'incendi en el seu 280 CE quan el cablejat elèctric tocava el colector d'escapament.

La duresa del Peloponès va seguir cobrant incidents entre els participants, si bé cap d'ells de tal magnitud com els que havien afectat a tres dels quatre membres de l'equip Mercedes-Benz i que els havia portat a l'abandonament. Ari Vatanen i David Richards patien dues punxades que els significava perdre 3 minuts en l'especial, al que després s'hi hauria d'afegir 2 minuts i mig més que la parella finlandeso-britànica van invertir en trobar la camioneta de Dunlop. L'incident deixava a Timo Salonen i Seppo Harjanne a poc més de dos minuts del liderat de la prova, pel que qualsevol incident que poguessin patir en les restants cronometrades podia significar un canvi en la primera posició que els pilots mantenien des de la tercera cronometrada del ral·li.

Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini cedien 15 minuts en malmetre el càrter del seu 131 Abarth en gestionar equivocadament un salt, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer patien una sortida de pista en la penúltima prova cronometrada, quan el pilot malinterpretava una nota cantada pel seu copilot i que deixava el seu FIAT rodes amunt. Amb l'ajut d'uns quants expectadors, la parella germànica va poder continuar l'especial tot i perdre uns minuts, el que suposaria que els líders provisionals del campionat baixessin unes quantes posicions, però per sort la línia de meta del tram estava ubicada uns metres més enllà d'on hauria d'estar i la prova va ser anulada.

Arribats al Port de Galates s'acabava l'activitat contra el crono del ral·li, ja que un cop allà i neutralitzats, els pilots agafaven un ferri que els conduirien fins Atenes on hi arribarien dijous al vespre per a fer la cerimònia de clausura, certificant així el que suposava la primera victòria al mundial de ral·lis per Ari Vatanen i David Richards que invertien un total de 12 hores 55 minuts i 44 segons per a completar el recorregut, 2 minuts i 42 segons per davant de Timo Salonen i Seppo Harjanne que a la vegada guanyaven el ral·li dins el Grup 2. Markku Alén i Ilkka Kivimäki completaven el podi a 7 minuts i 4 segons dels gunyadors de la prova.

Una averia en la segona etapa, condemnava Alén-Kivimäki.

En el campionat de pilots, Walter Röhrl aconseguia mantenir la seva primera posició a la taula gràcies en bona part a que en la darrera especial cronometrada aconseguís empatar a temps amb Ove Andersson i Henry Liddon en la cinquena posició amb només 2 segons de marge per davant de Harry Källström i Bo Thorszelius. Anders Kullang acabava la cita helena en quarta posició i superava al seu compatriota Björn Waldegård que s'anava en blanc de Grècia.

Pilot	Punts
Walter Röhrl	48
Anders Kullang	40
Björn Waldegård	35

En quan a constructors FIAT aconseguia sumar 15 punts amb la tercera posició de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i mantenir així les distàncies pràcticament iguals en relació als seus rivals al capdavant de la taula provisional del campionat. Ford per la seva banda sumava la primera victòria de la temporada i empatava a punts amb Opel en la segona posició, mentre que Datsun aconseguia superar a Mercedes-Benz i eren tercers a 3 punts de la segona plaça.

Constructor	Punts
FIAT	51
Ford Opel	38 38
Datsun	35

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1997 centímetres cúbics (85,00 mm de diàmetre - 88,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 38 mm.
Potència	300 CV a 6000 rpm
Canvi	Manual de 5 o 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4310 mm
Amplada	1695 mm
Alçada	1420 mm
Distància entre eixos	2500 mm
Pes mínim	1200 kg

Amb Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, i Armin Schwarz i Nicky Grist al volant de les respectives unitats, el diumenge 29 de maig de 1994 debutava a Grècia el Mitsubishi Lancer Evo II tot coincidint amb l’inici del 41è Ral·li Acròpolis.

El nou Mitsubishi tenia una aerodinàmica revisada i millorada que el feia molt més estable a velocitats elevades, un punt de treball era l'aleró posterior, afegint en llur base un "Gurney flap", eina molt emprada en aeronàtuica, i l'altre punt de treball era el paracops anterior, en el que s'hi redissenyava l'espoiler afegint-hi una U inversa. Pel desenvolupament de les suspensions es confiava en el bon saber dels suecs d’Öhlins, marca que proveïa als dels tres diamants vermells des del mes de gener en detriment de Showa, oferint des de llavors en endavant un major recorregut dels esmortidors que millorava així un dels punts dèbils de l’anterior Lancer. Tanmateix s’hi van introduir per primera vegada diferencials actius, que si bé en els seus primers dies van resultar feixucs de posar a punt, en quan els tècnics i pilots ho van saber resoldre, es van mostrar elevadament resolutius.

L’estrena del nou cotxe es saldava amb un podi per Armin Schwarz i Nicky Grist, en quan el pilot alemany i el seu copilot gal·lès completaven la ronda helènica en la segona posició a 4 minuts i 1 segon dels guanyadors, els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya. Mentre que per a la primera victòria va ser necessari esperar fins al Ral·li de Suècia 1995, on unes controvertides ordres d’equip donaven la primera posició a Kenneth Eriksson i Staffan Parmander i la segona a Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne quan aquests lideraven la provisional.

Amb el relleu fet efectiu al Tour de Corse 1995 en forma del Mitsubishi Lancer Evo III, la segona evolució de la berlina nipona va estar en competició al llarg de 6 esdeveniments del mundial de ral·lis, aconseguint-hi acumular un total de 5 podis i 1 victòria, generant així una relació de victòries per participacions del 16,7 %.

Kenneth Eriksson:

Suècia 1995.

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres oposats de 1998 centímetres cúbics (92,02 mm diàmetre - 75,10 mm carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 5500 rpm
Canvi	Semi-automàtic de 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4415 mm
Amplada	1800 mm
Alçada	1475 mm
Distància entre eixos	2635 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Amb l’arribada del S14, Subaru acabava amb un tret diferencial de la seva llarga nissaga Impreza, la carrosseria de 3 volums. Una altra característica que es perdia amb el nou cotxe era el periscopi del capó, i es que el Subaru Impreza S14 era un cotxe radicalment nou que paradoxicament l’apropava als conceptes dels seus competidors.

El debut es produïa coincidint amb l’inici del 55è Ral·li Acròpolis el divendres 30 de maig de 2008. Prodrive, preparador encarregat del desenvolupament dels Subaru al mundial de ral·lis, hi desplaçava dues unitats del seu nou cotxe, una per a Petter Solberg i Phil Mills i una altra per a Chris Atkinson i Stéphane Prévot. Si bé els segons es veien obligats a abandonar la prova per averia elèctrica, els primers completaven la ronda grega a 1 minut i 9,5 segons dels guanyadors, els pilots de Citroën Sébastien Loeb i Daniel Elena.

Malauradament aquest seria el millor resultat del compacte japonès en arribar a final de temporada, pel que en un context de crisi econòmica global, Subaru decidia cancelar el seu programa esportiu al mundial de ral·lis havent aconseguit acumular només dos podis i cap victòria amb l’Impreza S14 en les 9 cites de 2008 en les que aquest hi va ser present, passant a partir de llavors a competir de mans d’equips privats, sent especialment destacable el paper de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al Ral·li de Portugal 2009, on els finlandesos es trobaven lliutant per la victòria fins que un accident els apartava definitivament del camí.

Després d'una errada al primer dia, a Loeb-Elena no els va quedar altra que l'atac.

El diumenge 29 de maig de 2011 finalitzava a la Villa Carlos Paz el 31è Ral·li d'Argentina, sisena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, que en entregar punts en els campionats de pilots, marques i producció, aplegava fins un total de 52 equips en la seva llista oficial d’inscrits. D'aquests, 33 emprendrien el camí des de la rampa de sortida el dijous 26 de maig cap a les 19 proves especials cronometrades del programa d'una distància total de 378,15 km, una corda competitiva que seria superada pels 27 equips participants que es trobaven presents a la cerimònia de clausura.

Les errades dels Citroën va permetre a Hirvonen-Lehtinen acabar segons.

El ral·li arrancava el dijous a primera hora de la tarda amb una especial espectacle de 3,02 km de distància a les afores de la Villa Carlos Paz, en la que Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguirien aturar-hi el cronòmetre abans que ningú, seguits pel Citroën DS3 WRC privat de Petter Solberg i Chris Patterson a 9 dècimes de segon i per 1 segon exacte dels seus companys d’equip, els francesos Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

Amb aquesta breu activitat cronometrada la jornada es neutralitzava fins a l’endemà divendres, moment en el que les especials campestres i veres d’un ral·li del mundial entrarien en escena. Els organitzadors posaven sobre el programa un bucle de 3 trams cap a l'oest del parc tancat, pel qual en passar-hi matí i tarda, s’assolia la xifra total de 159,46 km cronometrats de la primera etapa al llarg de 7 especials. 

Afavorits per una posició de sortida endarrerida, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’imposaven en la primera prova especial del dia i els finlandesos de Ford es feien amb la primera posició provisional, plaça que aquests confirmaven en quan marcaven el registre de referència en les dues següents proves especials del bucle matinal. Petter Solberg i Chris Patterson per la seva banda, amb 3 segons millors temps, es refermaven en la posició assolida el dijous a la tarda a 12,3 segons dels líders, mentre que els provençals Sébastien Ogier i Julien Ingrassia entraven a les assistències de mitja jornada a 16,2 segons dels pilots de Ford.

Per la seva banda, Sébastien Loeb i Daniel Elena erraven l’hora d’entrada al reagrupament per a les assistències, i en avançar-s’hi rebien una penalització d’1 minut, motiu pel qual, si bé conservaven la cinquena posició, els campions mundials en vigència perdien el contacte amb les posicions de podi a 1 minut i 18,9 segons del lideratge.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila perllongaven la seva bona ratxa imposant-se en la quarta prova especial del dia, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson, que com els finlandesos de l’oval també gaudien d’una bona posició de sortida, marcaven la seva primera victòria de tram en la cronometrada següent i després d’haver encadenat 5 segons milllors temps.

Amb la segona passada per El Condor, la cronometrada més llarga de tot el dia, l’activitat programada arribava al seu punt final, en la que Sébastien Loeb i Daniel Elena hi marcaven el millor temps per davant dels dos primers classificats a la taula provisional, per tal de començar a llimar distàncies amb les formacions que tenien per davant.

Completades doncs les 7 proves especials del programa per la primera etapa, els participants començaven a fer camí cap al parc tancat de Villa Carlos Paz quan passaven 3 minuts de 3 quarts de 6 de la tarda. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila conservaven la primera posició per 18,2 segons de marge amb Petter Solberg i Chris Patterson, mentre que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia eren tercers a 28,8 segons dels pilots de Ford. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen restaven a les portes del podi a 43,5 segons dels seus companys d’equip, tot lamentant-se d’un desgast excessiu per part del seu Ford Fiesta RS WRC dels pneumàtics que muntaven. Afligits per la penalització rebuda a mitja jornada, Sébastien Loeb i Daniel Elena eren cinquens a 1 minut i 30,3 segons dels líders.

De cara a la segona etapa l’activitat cronometrada es desplaçava cap al sud de la província, amb un bucle de 4 trams que novament es disputava en dues ocasions per tal d’assolir els 159,66 km cronometrats de l’escull repartits al llarg de 8 especials. Una etapa que s’iniciava amb la sortida del parc tancat a manca de 2 minuts per a 2 quarts de 8 del matí i que finalitzava a 3 quarts i mig de 8 del vespre del mateix dissabte.

Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’imposaven en la primera prova especial sabatina per tal de fer-se seva la segona posició provisional, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena encadenaven 3 victòries de tram en les següents especials del bucle matinal per tal d’entrar a les assistències de mitja jornada a la Villa Carlos Paz a 26,2 segons de la quarta plaça de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

A la represa de l’activitat competitiva, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia marcaven l’escratx en els 2 primers trams del bucle, el que permetia als provençals de Citroën arrebatre el lideratge a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Alhora els de Ford hi colpejaven contra una pedra que estava enmig del camí, i en trencar la suspensió del seu Fiesta RS WRC, aquests es veien obligats a abandonar abans d’iniciar la prova següent.

Petter Solberg i Chris Patterson recuperaven així la segona posició, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen entraven en posicions de podi. Sébastien Loeb i Daniel Elena, que per llavors estaven a 17,8 segons dels finlandesos de Ford, s’imposaven en les dues últimes proves especials sabatines per tal de retallar les distàncies amb els pilots de l’oval blau fins als 4,0 segons. Paral·lelament, en la darrera prova especial del dia, Petter Solberg i Chris Patterson, patien problemes de direcció i hi cedien poc més d’1 minut així com dues posicions a la taula.

Després de tots aquests moments dramàtics, en el moment d’entrar en el parc tancat de Villa Carlos Paz, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia lideraven la taula provisional per 43,7 segons de marge amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena tancaven les posicions de podi a 47,7 segons dels seus companys d’equip i amb un marge de 28,4 segons amb Petter Solberg i Chris Patterson.

La tercera i última jornada estava composada per només quatre especials cronometrades, que sobre el plànol es situaven cap al nord de Villa Carlos Paz. En total l’escull suposava 59,03 km competitius dels que 48,21 km sortien del primer tram dominical, Ascochinga. La sortida del parc tancat es programava a 2 quarts de 7 del matí pels primers participants, mentre que l’arribada es programava quan faltessin 3 minuts per a 2 quarts d’1.

Sébastien Loen i Daniel Elena s’imposaven en l’especial reina del ral·li i amb aquesta victòria de tram els francófons campions mundials prenien la segona plaça a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Paral·lelament, a les acaballes de l’especial, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia cometien una errada, quan en tallar massa una corba d'esquerres, hi volcaven el seu Citroën DS3 WRC. Malgrat caure  sobre les 4 rodes, la direcció assistida s'havia malmès i sense assistències de per mig, el provençal va haver de pilotar amb aquest handicap pel que restava de jornada.

Amb dos segons millors temps a 8 i 6 dècimes de segon per darrera de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i de Petter Solberg i Chris Patterson respectivament, Sébastien Loeb i Daniel Elena es situaven a 3,3 segons de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia quan només mancava per celebrar-se el darrer tram del programa, el “Power Stage”.

En entregar punts extra als seus 3 primers classificats, tots els pilots van donar el tot pel tot en aquesta última prova especial, i si bé Sébastien Loeb i Daniel Elena, així com Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen es quedaven a 5 dècimes de segon del millor temps marcat per Petter Solberg i Chris Patterson, els dos equips aconseguien superar a la vegada a Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

Així doncs, quan les manetes del rellotge s’apropaven a 2 quarts d’1 del migdia del diumenge 29 de maig de 2011, el 31è Ral·li d’Argentina es donava oficialment per conclòs. Una edició que era guanyada, com les 5 prèvies, per Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals tot i la penalització rebuda al primer reagrupament del ral·li, completaven el recorregut amb un temps de 4 hores 3 minuts i 56,9 segons, el que els conferia un avantatge final de tan sols 2,4 segons vers Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i de 7,3 segons en relació als seus companys d'equip Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

Un cop finalitzat el ral·li va haver certa polèmica, ja que en la segona passada pel tram de "El Cóndor" unes tanques que delimitaven una rotonda i que obligaven als pilots a fer-la ja no hi eren, malgrat tot els pilots de Ford van fer la rotonda, mentre que els de Citroën van tirar recte, els comissaris van decidir multar als organitzadors, però no anular el tram, que d'haver-se produit, hagués proclamat guanyador a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

En l'últim tram se'ls va escapar la victòria a Ogier-Ingrassia.

En l'apartat de producció, el xou de Villa Carlos Paz era guanyat pels ucraïnesos Yuriy Protasov i Adrian Aftanaziv, però en quan els cotxes van posar les seves rodes sobre les pistes campestres de l’oest de la vila, la classificació es va veure modificada. 

Patrik Flodin i Maria Andersson s’imposaven en la primera especial del divendres i assolien el lideratge de la categoria, mentre que els polonesos Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak feien el mateix en marcar el registre més baix en la prova següent. La resposta de la parella sueca era immediata i en aturar el cronòmetre abans que ningú en l’última prova especial matinal, els pilots recuperaven la plaça perduda.

Per la tarda dos escratxs més consecutius refermaven a Patrik Flodin i Maria Andersson al capdavant de la classificació, fins que en la setena cronometrada, la darrera prova especial de la primera etapa, suecs i polonesos es veien obligats a completar-la sobre la grua, rebent els pertinents 10 minuts de penalització per tal de poder sortir l’endemà. Aquesta situació deixava com a líders els neozelandesos Hayden Paddon i John Kennard, qui gaudien d’un marge superior als 7 minuts amb els argentins Alejando Javier Levy i Diego Federico Levy.

Patrik Flodin i Maria Andersson, però sobretot Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak esdevenien els pilots més ràpids al llarg de la segona jornada, i gràcies a aquest elevat ritme, polonesos i suecs completaven l’etapa en la segona i la tercera posició respectivament a 8 minuts i 20,2 segons i 8 minuts i 40 segons de Hayden Paddon i John Kennard, unes distàncies que eren prou importants de cara a la brevetat de la tercera i última etapa del ral·li. 

Patrik Flodin i Maria Andersson retallaven pràcticament 1 minut als líders al terme de la prova especial reina, mentre que Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak patien una sortida de pista i en deixar el seu Mitsubishi Lancer Evo X força malmés, completaven la cronometrada cedint més de 19 minuts.

El que restava de jornada esdevingué pràcticament intranscendent donada la poca corda de les especials de l’itinerari; més quan Hayden Paddon i John Kennard hi aconseguien la seva tercera i quarta victòria de tram a l’edició, amb el que finalment la parella neozelandesa aconseguia la victòria per 7 minuts i 50,4 segons de marge amb Patrik Flodin i Maria Andersson. Dimitriy Tagirov i Anna Zavershinskaya completaven el podi argentí a 13 minuts i 26,9 segons dels vencedors.

A efectes del campionat de producció, la segona victòria de la temporada per a Hayden Paddon, permetia al pilot neozelandès passar a encapçalar ex-aequo la classificació provisional del certamen amb el txec Martin Semerad, si bé aquest últim comptava ja amb 3 participacions per 2 de l’oceànic.

Les errades i averies dels competidors, van deixar el camí planer a Paddon-Kennard .

Tercera victòria de la temporada per a Sébastien Loeb i cinquè podi per a l'alsacià en les sis cites que es portaven celebrades fins al moment, el que permetia al pilot de Citroën incrementar en sis punts més el seu marge vers el segon classificat, el finlandés Mikko Hirvonen. Sébastien Ogier veia com la tercera plaça aconseguida, el deixava en aquesta posició en el campionat, perdent terreny vers els seus rivals en la cursa pel títol de pilots.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	126
Mikko Hirvonen	113
Sébastien Ogier	96

En el campionat de constructors, tot i que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila acabaven el ral·li gràcies al "superally", ho feien en la setena posició final, amb el que aquests no contribuïen massa als punts assolits per Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Citroën per la seva banda, amb els seus dos cotxes dalt del podi, començava a marcar distàncies amb els de l'oval, mentre que Stobart, amb els Ford privats, seguien en tercera posició gràcies al cinqué lloc de Mads Østberg i Jonas Andersson i el vuité de Matthew Wilson i Scott Martin.

Constructor	Punts
Citroën	207
Ford	174
Stobart	75