Ari Vatanen i David Richards esdevenien els primers pilots en guanyar dos ral·lis en la temporada.

Per primera vegada en el calendari del campionat del món de ral·lis, el dissabte 8 d'agost de 1981 finalitzava a São Paulo el 3r Ral·li de Brasil. Figurant com la vuitena cita de la temporada, aquesta només donava opció als seus participants d’aconseguir punts en el campionat de pilots, el que unit a la llunyania del país per la majoria d'equips europeus, tot i que 15 dies abans s’havia disputat el veí Ral·li Codasur a l’Argentina, es va traduir amb una molt baixa inscripció. Brasil arrossegava problemes de proveïment dels derivats del petroli des de feia anys, i només 20 equips prenien part a la prova amb aquests compostos com a carburant, seguint els estàndards de la FISA. Només un telex del màxim regulador del campionat, que tenia cert interès en celebrar esdeveniments a l'Amèrica del Sud, va permetre la competició de cotxes locals propulsats amb alcohol, sense homologació FISA, elevant així la llista de participants fins als 53. El recorregut estava composat per 21 proves especials cronometrades al voltant de São Jose dos Campos, epicentre real de l'edició, les quals es disputaven sobre terra amb una corda competitiva de 713,5 km, una competició que s’iniciava el dijous 6 d’agost des del mateix punt d'arribada i que només va ser superada per 9 equips participants amb motor de benzina i 5 d'alcohol. 

Fréquelin-Todt només van poder ser els més ràpids quan la visibilitat era un handicap afegit als seus rivals .

Dijous, a les 7 en punt del vespre, els participants afrontaven 3 proves especials nocturnes de 58,7 km competitius per tal de desplaçar-se des de la capital administrativa de São Paulo fins a l’epicentre de l’esdeveniment, São José dos Campos, on aquests hi tenien prevista l’entrada a partir de 2 quarts d’11 de la nit del mateix dia. 

Els intervals de sortida de 2 minuts entre els equips, eren massa curts per la quantitat de pols que s'aixecava al pas de cada participant, pel que, com en el Safari, obrir pista era un avantatge. Un rol que els hi corresponia als líders de la provisional, els francesos Guy Fréquelin i Jean Todt a bord del seu Talbot Sunbeam Lotus, qui des del primer tram es feien amb el lideratge de la classificació per tal d’arribar al parc tancat de São José dos Campos amb 15 segons de marge vers Ari Vatanen i David Richards i més de 3 minuts amb els kenyans Shekhar Mehta i Yvonne Mehta, molt prudents en aquests compassos inicials en no disposar d’assistències oficials. Els portuguesos Carlos Torres i António Morais, a bord d’un Ford Escort amb especificacions de Grup 1 i arrendat a Sutton Cars, esdevenien els quarts classificats al terme d’aquesta breu primera etapa, precedint al Datsun 160J Grup 2 dels argentins Jorge Recalde i Jorge del Buono, així com al Ford Escort RS1800 de Grup 4, també assistit per Sutton Cars, dels uruguaians Domingo de Vitta i Daniel Muzio.

L’endemà divendres, a partir de les 7 del matí, la competició es reprenia amb 8 proves especials de 404,70 km de distància cronometrada sobre el programa. Una activitat que es distribuïa al llarg de 3 trams, però amb un repartiment desigual. Per la primera i última prova especial del bucle s’hi passaria en 3 ocasions, mentre que per la central només 2. Una lluita vers el cronòmetre a la que es posaria punt i final en el mateix punt de sortida en passar 54 minuts de la mitjanit de l’endemà dissabte.

Amb la lliçó apresa de la jornada inaugural, els organitzadors de l’esdeveniment brasiler decidien incrementar les distàncies entre participants fins als 4 minuts, i així ajudar a solucionar els problemes de visibilitat que tenien els competidors que sortien en posicions més endarrerides. 

Un canvi que ajudava enormement a Ari Vatanen i David Richards, els quals a bord del seu Ford Escort RS1800 recentment enviat des del Regne Unit, doncs la parella havia estavellat el previst per a la gira sudamericana a l'Argentina, establien el millor temps en la cronometrada inaugural de l’etapa i amb ell superaven en escreix els 15 segons de demèrit que duien amb Guy Fréquelin i Jean Todt, per tal de fer-se amb el lideratge de la prova. 

La cara menys amable de la competició era per al matrimoni format per Shekhar Mehta i Yvonne Mehta, qui començaven a patir els habituals problemes amb la junta de culata dels primers Datsun Violet de Grup 4, que els feien perdre el contacte amb els dos primers classificats.

La presència de vehicles d’assistència en pista, obligava als organitzadors a cancel·lar la segona prova especial de la jornada, cinquena en el còmput global de l’esdeveniment, pel que per l’especial central del bucle, només s’hi acabaria passant en una única ocasió.

A mesura que s’anava passant per les cronometrades, el ritme s’anava incrementant, però tot i això Guy Fréquelin i Jean Todt mantenien sota pressió als líders fins a la sisena prova especial del dia, quan una punxada els hi suposava concedir de cop més de 5 minuts, però cap posició a la general provisional. 

Afortunadament per a la parella, acte seguit queia la nit, i amb ella els francesos podien recuperar l’avantatge que els donava el fet d'obrir pista. Amb una millor visibilitat, els homes de Talbot tancaven l’etapa amb dues victòries de tram sobre les dues darreres proves especials del programa, davant la permisivitat d’Ari Vatanen i David Richards, i aquests recuperaven part del temps concedit als líders de la provisional, fins arribar als 3 minuts i 8 segons amb els què es fitxava en el moment de retornar al parc tancat de São José dos Campos.

Paral·lelament, en el transcurs de la darrera prova especial de l’etapa, la junta de culata del Datsun Violet de Shekhar Mehta i Yvonne Mehta defallia i els kenyans es veien obligats a abandonar el ral·li, deixant la seva posició de podi als urugaians Domingo de Vitta i Daniel Muzio, qui es feien amb aquesta plaça en tan en quan Jorge Recalde i Jorge del Buono s’havien endarrerit substancialment en patir prèviament una sortida de pista. 

Carlos Torres i António Morais, tot i pilotar un cotxe amb especificacions de pràcticament de série, sorprenien a propis i aliens amb uns registres molt propers al Datsun 160J de Grup 2 dels argentins Jorge Recalde i Jorge del Buono, fins que uns problemes en el seu accelerador els feia perdre tan fantàstic ritme.

La tercera i última etapa del ral·li tenia 10 proves especials de 250,10 km cronometrats en el seu programa, activitat que els més matiners iniciaven a 2 quarts de 10 del matí del dissabte 8 d’agost amb la sortida del parc tancat de São José dos Campos i que aquests mateixos participants haurien de completar 12 hores més tard amb el retorn a São Paulo. Un primer tram conduïa a la caravana de 26 equips participants que restaven en cursa, comptabilitzant vehicles d’alcohol i de benzina, vers les muntanyes de Campos do Jordão, on un bucle de 3 trams s’hi celebrava en 3 ocasions per tal de completar el programa.

Amb el sol imperant sobre els trams brasilers i primers en pista, Ari Vatanen i David Richards no donaven opció a Guy Fréquelin i Jean Todt, i el finlandès i el britànic s’imposaven en la majoria de les especials sabatines, amb el què els líders tornaven a obrir distàncies vers la parella de Talbot que perseguia la seva posició, un avenç que també es veia facilitat en aparèixer una avaria en l’alternador del Sunbeam Lotus del segons classificats. 

Alhora, Domingo de Vitta i Daniel Muzio veien com la suspensió frontal del seu Escort RS1800 es quedava bloquejada en els compassos inicials de l’etapa, un contra-temps que posava en perill la seva posició de podi. Afortunadament per als urugaians, els elevats serveis pagats a Sutton Cars valien la pena, i aquests en actuar amb celeritat, posaven remei a la situació. Tanmateix, amb un major grau de coneixement i entesa amb les reaccions del Ford Escort RS1800 de Grup 4 que els pilots havien llogat al preparador britànic, la parella podia mantenir les distàncies amb Jorge Recalde i Jorge del Buono.

Per la seva banda els argentins es beneficiaven de tot un seguit de punxades que afligien als portuguesos Carlos Torres i António Morais, i els pilots del Datsun superaven als del Ford en la lluita per la quarta posició en la classificació provisional.

A partir de 2 quarts de 10 del vespre del dissabte 8 d’agost de 1981, els 9 equips amb motor de benzina, i per tant amb homologació FISA, començaven a ingressar en el parc tancat de São Paulo, moment en el que el 3r Ral·li del Brasil es donava per conclòs. Ari Vatanen i David Richards aconseguien la victòria amb un temps 9 hores 39 minuts i 40 segons, un registre que suposava un marge final de 8 minuts i 31 segons amb Guy Fréquelin i Jean Todt. Alhora, Ari Vatanen i David Richards esdevenien així en els primers pilots, així com el Ford Escort RS1800 el primer cotxe, en repetir victòria en el que es duia de calendari, una gesta mai més vista al mundial. Domingo de Vitta i Daniel Muzio completaven el podi a 40 minuts i 46 segons dels guanyadors en el que seria la seva primera presència a un podi del mundial de ral·lis.

De Vitta-Muzio s'estrenaven al podi del mundial amb un Escort RS1800 llogat a Sutton.

La victòria d'Ari Vatanen combinada amb l'abandonament de Shekhar Mehta, permetia al pilot finlandès ocupar la segona posició provisional del campionat a 26 punts del líder provisional, el francès Guy Fréquelin, el qual, tot i no tenir previst competir a la propera ronda, el Ral·li dels 1000 Llacs, no havia de patir per perdre la posició.

Pilot	Punts
Guy Fréquelin	81
Ari Vatanen	55
Shekhar Mehta	43

En el campionat per a constructors la general romania inalterada després de la disputa del ral·li brasiler, ja que la cita no otorgava punts per al campionat, pel que Talbot seguia encapçalant la general provisional amb 8 punts per davant de Datsun i 34 de Renault.

Constructor	Punts
Talbot	84
Datsun	76
Renault	50

Biasion-Siviero tornaven a guanyar en l'escenari que els donava la primera victòria mundial.

Iniciat el dimarts 4 d'agost de 1987 a la capital argentina, Buenos Aires, el dissabte 8 d'agost finalitzava a Còrdoba el 7è Ral·li d'Argentina, vuitena ronda en el calendari del campionat del món de l'especialitat. El recorregut de la cita sud-americana comptava amb 27 especials cronometrades que totalitzaven 596,54 km de distància, les quals eren superades per 23 equips dels 64 que s'hi inscribien i que tanmateix començaven a celebrar-les. Si bé la prova era puntuable per als campionats de pilots, constructors i producció, en aquest últim certàmen no hi constava cap equip inscrit.

Recalde-Del Buono havien de conformar-se amb el segon lloc bàsicament a causa de les virolles i punxades.

Amb la cerimònia de sortida celebrada el dimarts a les 22h a les portes de l'ACA, organisme encarregat de la celebració del ral·li, a l'Avinguda Libertadores de Buenos Aires, els participants es dirigien cap a Còrdoba mitjançant quatre proves cronometrades on el centre nueràlgic de la prova s'hi trobava. La sortida però es va veure envoltada d'una certa polèmica quan de cop 25 equips eren exclosos de la prova, doncs els seus cotxes si bé complien la normativa CODASUR, no ho feien per la FISA que regia per sobre de l'altra.

En el terreny purament esportiu, els locals Jorge Recalde i Jorge del Buono, portadors del dorsal número 5 i per tant amb una pista més neta de grava que els altres 4 cotxes oficials que duia al davant, marcaven el millor temps en la primera especial cronometrada del ral·li i esdevenien els primers líders de la prova. La cara de la frustació en aquesta primera especial era per a Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, quan el seu nou, redissenyat i indestructible eix de transmissió fallava i feia perdre a la parella de Volkswagen ni més ni menys que 23 minuts.

Jorge Recalde i Jorge del Buono confirmaven les bones sensacions amb el millor temps en la segona especial cronometrada de la primera etapa, però a partir de llavors van començar a aflorar els nervis en els argentins així com la reacció dels seus companys a Lancia Massimo Biasion i Tiziano Siviero, d'una banda els argentins s'envirollaven mentre que els italians aconseguien marcar el millor temps. En el quart i últim tram cronometrat de l'etapa es reproduien els mateixos incidents, el que permetia a Massimo Biasion i Tiziano Siviero arribar a la neutralització de Còrdoba com a líders provisionals amb 18 segons de marge sobre Jorge Recalde i Jorge del Buono i 1 minut i 20 segons sobre els suecs de Mazda Ingvar Carlsson i Per Carlsson, els quals s'estaven adaptant a la nova caixa de canvis Xtrac de 6 velocitats perdent de l'ordre d'1 segon per quilòmetre.

Sense baixes rellevants, els 52 equips que restaven en actiu prenien la sortida el dijous a les 7 del matí per afrontar les 8 especials cronometrades programades de 190,57 km de distància. Massimo Biasion i Tiziano Siviero van iniciar l'etapa a l'atac amb una doble intencionalitat, d'una banda buscaven contrarrestar la major coneixença del terreny que tenien Jorge Recalde i Jorge del Buono, naturals de la serra cordobesa, i per una altra banda l'empar d'un coixí de temps prou important amb els seus companys d'equip, que animés a Cesare Fiorio, director esportiu de Lancia, a dictar ordres d'equip i que es mantinguessin les posicions actuals.

En aquest context, els italians s'adjudicaven les dues primeres especials cronometrades així com la quarta, sisena i setena especial del dia, mentre que els argentins només aconseguien marcar el millor temps en la tercera i cinquena prova especial, ja que en el transcurs de l'etapa havien de comptabilitzar un problema amb l'accelerador que es quedava bloquejat així com una punxada. Tot plegat deixava al segon dels Lancia Delta HF 4WD a 39 segons dels seus companys d'equip i liders provisionals.

En un altre pla, Ingvar Carlsson i Per Carlsson es veien obligats a abandonar el ral·li en la novena especial cronometrada del ral·li, cinquena del dia, quan la transmissió posterior del seu Mazda 323 4WD no va poder suportar més l'enorme par que el motor entregava i aquesta es trencava, el seu lloc en el podi provisional el passava llavors a ocupar el Volkswagen Golf GTi oficial que pilotaven els alemanys Erwin Weber i Matthias Feltz, si bé aquests es trobaven a gairebé 12 minuts de la primera posició, degut als danys que arrossegava el seu cotxe en una volcada a baixa velocitat en el transcurs de la primera etapa i per tant amb nules opcions d'introduir-se en la lluita per les dues primeres posicions.

Altre cop a les 7 del matí els pilots es donaven cita per afrontar una nova jornada composada per 8 especials cronometrades, en aquest cas de 201,80 km de distància. Massimo Biasion i Tiziano Siviero van ser a temps de guanyar la segona i tercera especial cronometrada abans no la seva caixa de velocitats comencés a donar simptomes de fàtiga. Jorge Recalde i Jorge del Buono, que venien de guanyar l'especial inaugural del divendres, aconseguien imposar-se també entre la quarta i sisena i semblaven estar en disposició de passar a liderar la prova en quan els mecànics es disposesin a canviar la caixa de velocitats del cotxe dels seus companys i una penalització per retardels hi fos imposada.

En arribar a les assistències res més lluny de la realitat, doncs es va veure que els problemes de canvi es devien a les palanques que unien la caixa amb la selectora i per tant la gran intervenció prevista no es va arribar a produir, el que permetia a Miki Biasion i Tiziano Siviero seguir liderant la prova, més quan els seus màxims rivals i alhora companys d'equip punxaven un altre cop en la penúltima especial cronometrada del dia.

Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, tot i haver de canviar dues vegades la transmissió del seu Volkswagen Golf GTi en colpejar l'eix posterior contra unes pedres, seguien la seva remontada i arribaven fins la sisena posició provisional del ral·li el divendres a primera hora de la tarda en la neutralització de l'etapa, mentre que els seus companys d'equip Erwin Weber i Matthias Feltz es trobaven classificats en una còmoda tercera posició.

La quarta i última etapa va tenir molt poca història, tot i que Jorge Recalde i Jorge del Buono guanyaven totes les especials cronometrades de la jornada tret de la última, que anava a parar en mans de Massimo Biasion i Tiziano Siviero, el cert és que les ordres d'equip que habitualment imposava Cesare Fiorio ja s'havien produit i aquestes dictaminaven que la victòria havia de ser per a la parella italiana. Volkswagen també feia de les seves i demanava als brasilers Paulo Lemos i Artur Cezar, cinquens classificats al volant d'un Volkswagen Gol, que fingissin una punxada per tal de que els seus pilots Kenneth Eriksson i Peter Diekmann no només els poguessin superar en la general, sino que a més a més es trobessin la pista més neta de pols en comptar amb 4 minuts de diferència vers els pilots que els precedien en pista, els brasilers van accedir i així va ser com els oficials de la marca germànica aconseguien acabar la prova en quarta posició, just darrera dels seus companys d'equip alemanys en superar el Renault 18 GTX dels locals Gabriel Raies i Raul Campana.

Completades les 27 especials cronometrades, Massimo Biasion i Tiziano Siviero revalidaven la victòria de la temporada anterior llavors aconseguida al volant d'un Lancia Delta S4, i que suposava la primera dels italians en el mundial de ral·lis, en aturar el cronòmetre en 7 hores 10 minuts i 27 segons, 1 minut i 1 segon menys que Jorge Recalde i Jorge del Buono que s'havien de conformar amb la segona plaça. Erwin Weber i Matthias Feltz tancaven el podi argentí a 26 minuts i 44 segons dels guanyadors i també com a primers classificats entre els cotxes Grup A de dues rodes motrius.

Poc més que tercers van poder fer Weber-Feltz.

Sense la presència de cap equip inscrit amb normativa Grup N, l'italià Alessandro Fiorio, fill del màxim responsable de l'àrea esportiva de Lancia, seguia dominant la general provisional del campionat de producció, en el que pràcticament ningú semblava estar interessat en competir-hi.

La victòria que Massimo Biasion aconseguia en absència dels seus companys d'equip Juha Kankkunen i Markku Alén, situava al pilot vicentí en primera posició provisional del campionat amb dos punts d'avantatge per davant del campió mundial en vigència i amb 14 en relació al sots-campió.

Pilot	Punts
Massimo Biasion	74
Juha Kankkunen	55
Markku Alén	60

En el campionat per a constructors la victòria que aconseguia Lancia en terres argentines donava el títol a la marca turinesa, quelcom que no aconseguien des de 1983, si bé aquesta encara no sumava les 7 victòries que com a màxim podien acumular en el comput de la temporada. Volkswagen per la seva banda superava per un sol punt als absents declarats d'Audi en la lluita per la segona plaça, mentre que Renault, que sumava punts gràcies als locals amb Renault 18 GTX, començaven a pressionar per darrera als bavaresos de les quatre anelles.

Constructor	Punts
Lancia	134
Volkswagen	63
Audi	62

McRae-Ringer aconseguien la seva 1a victòria, tanmateix la 1a per a Subaru.

El diumenge 8 d'agost de 1993, Auckland era l'escenari de la cerimònia de clausura del 23è Ral·li de Nova Zelanda, vuitena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, que amb puntuabilitat en els certàmens de pilots, constructors i mundial de producció, copçava l'interés de fins a 75 equips per a formalitzar la seva inscripció. Tots aquests equips, es donaven cita a Manukau City el dijous 5 d'agost per tal de començar a competir per les 36 especials cronometrades de 562,74 km de distància que l'organització havia programat, sent aquesta longitud completada per 46 dels equips participants.

Delecour-Grataloup salvaven la primera sortida del continent europeu amb un 2n lloc

La primera etapa del ral·li desplaçava als participants des de Manukau City fins a Rotorua gràcies a 9 proves especials de 132,74 km cronometrats. Els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya, encarregats d'obrir pista en virtut de ser els guanyadors de les tres últimes edicions de la cita neozelandesa i per tant lluir el dorsal número 1 en la seva porta, aconseguien el millor registre en la primera prova cronometrada del recorregut, si bé el seu escratx era ex-aequo amb els dos Toyota Celica Turbo 4WD oficials confiats en les mans dels francesos Didier Auriol i Bernard Occelli i del finlandès Juha Kankkunen i el britànic Nicky Grist.

En la segona especial cronometrada el millor temps era pels dos Subaru Legacy RS oficials en mans dels escocesos Colin McRae i Derek Ringer, així com dels neozelandesos Possum Bourne i Rodger Freeth, deixant com a líders de la provisional a la parella britànica de Subaru juntament amb el Celica Turbo 4WD de Juha Kankkunen i Nicky Grist. Ari Vatanen i Bruno Berglund, amb el tercer dels Legacy oficials, s'imposaven en la tercera especial cronometrada, la qual ja començava a tenir una distància de certa consideració, i passaven a liderar en solitari un ral·li que estava molt igualat.

Tal era la lluita per les posicions en aquests primers compassos de la prova, que uns homes molt segurs com eren els transalpins de Ford Miki Biasion i Tiziano Siviero, patien una sortida de pista en el mític tram de Whaanga Coast, quatra prova especial del dia, en lliscar una mica en el fang present a la pista i en trepitjar la gespa, veure's rodolant per un petit desnivell, caient el seu Escort RS Cosworth en un lloc sense públic ni ajuda per tornar a pista. Mentrestant que l'altre cara de la competició la oferien els seus companys d'equip, els francesos François Delecour i Daniel Grataloup, que en imposar-se en aquesta quarta prova especial presentaven candidatura al liderat.

Carlos Sainz i Luis Moya aconseguien el seu segon escratx a la cita en la cinquena prova especial, al terme de la qual la parella espanyola del Lancia Jolly Club compartia el liderat amb el Ford Escort RS Cosworth de François Delecour i Daniel Grataloup, els quals no només debutaven al ral·li neozelandès, sinó que a més a més competien per primera vegada fora del continent Euorpeu.

Precisament la parella francesa es quedava com a líder en solitari en la sisena especial, reforçant la seva condició en imposar-se en les dues últimes cronometrades del dia, peró els pilots decidien incòrrer en una penalització voluntària de 20 segons en el darrer control horari, no només per no haver d'obrir pista l'endemà divendres, sino més aviat per poder veure les roderes dels seus precurssors i per tant veure per on traçaven equips més experimentats que ells.

Així doncs a l'entrada al parc tancat de Rotorua el dijous al vespre, Ari Vatanen i Bruno Berglund eren els líders de la provisional amb 4 segons de marge vers els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya, mentre que François Delecour i Daniel Grataloup baixaven fins la tercera posició a 6 segons dels líders. Els seus compatriotes de Toyota Didier Auriol i Bernard Occelli restaven a les portes del podi a 12 segons dels líders, mentre que Colin McRae i Derek Ringer eren cinquens a 21 segons del graó més alt del podi.

La segona etapa del ral·li era la més llarga de totes, amb 247,36 km de lluita contra el cronòmetre al llarg de 10 proves especials, en les que hi prenien part els 67 equips que restaven en actiu i amb un ambient fred com a nota predominant. Els líders Ari Vatanen i Bruno Berglund reforçaven la seva condició en vèncer en la primera prova del dia, si bé en la tercera, la reina del ral·li amb 44,80 km cronometrats, els líders malmetien la suspensió del seu Legacy RS en colpejar contra una roca i es veien obligats a abandonar la prova. Com havia passat anteriorment amb els Escort RS Cosworth, el millor temps en l'especial que abandonava un dels Subaru, era per un altre cotxe de la marca, concretament el que pilotaven Colin McRae i Derek Ringer, els quals gràcies a aquest registre, passaven a liderar la provisional del ral·li.

Didier Auriol i Bernard Occelli passaven llavors a l'atac, i gràcies a dos escratxs consecutius en la quarta i la cinquena espeial, la parella francesa de Toyota aconseguia desplaçar als escocesos de la primera posició, una posició que ràpidament recuperarien els pilots de la marca de la Constelació de les Plèiades en guanyar la sisena especial.

D'altra banda aquesta lluita per la victòria quedava reduida a la meitat d'efectius en l'equador de la segona jornada, doncs a la baixa d'Ari Vatanen i Bruno Berglund, se li unien els problemes electrònics que es van començar a manifestar en el Lancia Delta HF Integrale dels espanyols Carlos Sainz i Luis Moya, deixant a banda que els campions mundials en vigència haguessin de tornar a obrir pista; més uns problemes en el diferencial posterior del Toyota Celica Turbo 4WD de Juha Kankkunen i Nicky Grist, reduien els pretendents a tres equips.

François Delecour i Daniel Grataloup posaven més pebre a la classificació en imposar-se en tres de les quatre últimes proves del dia, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli aconseguien desplaçar novament del primer lloc a Colin McRae i Derek Ringer en la recta final de l'etapa, fent entrada així a Rotorua per segona nit consecutiva amb els francesos de Toyota en la primera posició per 2 segons de marge vers la parella britànica de Subaru, mentre que la parella francesa de Ford era tercera a 5 segons del liderat. Carlos Sainz i Luis Moya, a 2 minuts i 1 segon dels líders, eren els quarts classificats i en certa manera els menys perjudicats pels contra-temps, mentre que Juha Kankkunen i Nicky Grist eren cinquens a 2 minuts i 14 segons dels seus companys d'equip.

La celebració de la tercera jornada del ral·li suposava afegir 108,30 km cronometrats al recorregut, alhora que conduia a la caravana del ral·li des de Rotorua fins a Auckland. Carlos Sainz i Luis Moya demostraven que el treball fet sobre el Lancia Delta HF Integrale des de que havien signat amb el Jolly Club havia anat en la direcció correcta en quan els espanyols aconseguien imposar-se en 7 de les 11 proves especials del programa sabatí, aconseguint així ser els pilots que més escratxs acumulaven fins llavors. Malgrat tot, el caràcter més aviat curt de les especials en les que s'hi imposava la parella espanyola, només permetia retallar un mig minut als pilots capdaventers.

Colin McRae i Derek Ringer s'imposaven en la primera especial del tercer dia de competició, sent a més a més aquesta l'especial més llarga de la jornada. En la següent cronometrada el millor temps l'aconseguien Juha Kankkunen i Nicky Grist, mentre que la parella de Subaru tornava a liderar la prova, sent aquest canvi ja definitiu, en quan arribaria el domini de Carlos Sainz i Luis Moya en les especials curtes de la jornada, un domini només trencat pel millor temps de Colin McRae i Derek Ringer en la sisena especial, alhora que Didier Auriol i Bernard Occelli perdien segons a causa d'haver d'obrir pista en un terreny més sec que en les jornades anteriors, alhora que ara ells eren els qui patien problemes amb el diferencial posterior del seu Toyota Celica Turbo 4WD.

Sense més contra-temps que els patits pel Toyota dorsal 2 de la parella francesa, s'arribava a Auckland el dissabte al vespre amb Colin McRae i Derek Ringer en la primera posició i separats en 15 segons del Ford Escort RS Cosworth de François Delecour i Daniel Grataloup, mentre que el gap vers Didier Auriol i Bernard Occelli era de 34 segons. Carlos Sainz i Luis Moya refermaven la seva quarta plaça a 1 minut i 35 segons dels líders, pilots que molt probablement serien els seus companys d'equip la següent temporada arrel dels comentaris que Ari Vatanen havia fet a la premsa especialitzada a la cita austral. Juha Kankkunen i Nicky Grist, malgrat imposar-se en dues de les especials sabatines, veien com la seva distància vers la primera posició romania constant i feien entrada a la neutralització de la tercera etapa a 2 minuts i 13 segons.

La quarta i última etapa del programa era pràcticament un tràmit, doncs aquesta estava formada per tan sols 6 proves especials cronometrades de 85,25 km de distància, en les que Didier Auriol i Bernard Occelli van sortir disposats a atacar com a mínim la segona plaça que ocupaven els seus compatriotes de Ford. Els seus companys Juha Kankkunen i Nicky Grist s'adjudicaven la primera del dia, mentre que ells s'anotaven el millor temps en la segona. François Delecour i Daniel Grataloup refredaven la situació imposant-se en la tercera mentre que un ruixat de pluja que queia sobtadament en el transcurs de la quarta prova especial, afavoria als primers pilots en pista, els britànics Colin McRae i Derek Ringer, doncs eren els únics en celebrar-la en sec i per tant no veure's perjudicats pel fangar que s'hi formava.

Aquest escratx dels britànics vindria acompanyat d'un altre consecutiu que pràcticament deixava el ral·li sentenciat a favor dels pilots de Subaru mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli, amb el millor temps en l'última de les proves especials cronometrades del dia i del recorregut, es quedava a les portes del seu objectiu.

La celebració de la 36ena especial cronometrada, desplaçava de nou als pilots al parc tancat d'Auckland, en el que s'hi arribava amb Colin McRae i Derek Ringer en la primera posició amb un temps total de 6 hores 12 minuts i 31 segons, una victòria que tenia una triple aconnotació, doncs d'una banda era la primera que la parella escocesa aconseguia en el mundial de ral·lis, sent tanmateix la primera victòria d'un pilot britànic des de que l'any 1976 Roger Clark s'imposés al RAC Rally. Alhora, aquesta victòria suposava també la primera per a Subaru en la màxima competició mundial. François Delecour i Daniel Grataloup resolien amb força éxit la seva primera aventura fora del vell continent, en obtenir la segona posició a 27 segons dels guanyadors, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli, a 2 segons dels seus compatriotes i a 29 dels guanyadors, s'havien de conformar amb tancar el podi kiwi.

Els problemes de diferencial van limitar a Auriol-Occelli.

Entre els vehicles amb fitxa de producció la concurrència d'equips habituals al campionat Asia-Pacific va ser molt important, només la presència dels argentins Jorge Recalde i Martin Christie i dels italians Alessandro Fassina i Luigi Pirollo, donava un toc diferent a la cita neozelandesa. Uns problemes de sobreescalfament en el Lancia Delta HF Integrale deixava als sud-americans fora de combat a Whaanga Coast, quarta prova cronometrada del primer dia.

Amb Jorge Recalde i Martin Christie fora de la competició, Alex Fassina i Luigi Pirollo es van prendre la prova amb serenor, el que va impossibilitar a la parella italiana arribar a marcar cronos com els dels japonesos Yoshio Fujimoto i Hakaru Ichino, els quals aconseguien la victòria el diumenge a la tarda. Una victòria instrascendent a efectes de campionat, mentre que la segona posició que s'hi anotava Alessandro Fassina, permetia al pilot italià desmarcar-se al capdavant de la provisional.

Fujimoto-Ichino volaven en producció per les especials neozelandeses.

En el campionat per a pilots, Juha Kankkunen assolia la primera posició provisional per 1 sol punt gràcies a combinar-se el seu cinquè lloc final amb la segona posició de François Delecour i l'abandonament del company d'equip d'aquest últim a Ford, l'italià Massimo Biasion, líder provisional a l'arribada a Nova Zelanda i que ara tot just ocupava la tercera posició en una apretada taula provisional.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen	71
François Delecour	70
Massimo Biasion	66

En el campionat de constructors, la segona plaça del millor Ford combinada amb la tercera del primer Toyota, deixava un empat entre les dues marques en la primera plaça provisional amb 111 punts, 44 més que Lancia, que per quart ral·li consecutiu sumava punts, mentre que Subaru, gràcies a la victòria neozelandesa, deixava de ser el fanalet vermell de la taula i superava a Mitsubishi per 9 punts, si bé els de la Constelació de les Plèiades, de qui s'esperava que fessin debutar el nou Impreza a finals del mes d'agost, tenien la meitat de punts que les dues marques líders.

Constructor	Punts
Ford Toyota	111 111
Lancia	67
Subaru	56

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1996 centímetres cúbics (85,50 mm de diàmetre - 86,90 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 5500 rpm
Canvi	Seqüencial de 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes.
Longitud	4360 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1430 mm
Distància entre eixos	2600 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Després de gairebé un any de l’entrada en acció del primer Mitsubishi Lancer WRC, i en el que els resultats aconseguits distaven molt de ser els que s’esperava de l’hereu del Lancer 6.5, la casa dels tres diamants vermells posava sobre una especial del mundial de ral·lis per primera vegada el Lancer WRC Step2 el dijous 8 d’agost de 2002 a Finlàndia.

La majoria dels canvis es realitzaven sota el capó del cotxe, amb una millora del repartiment dels pesos i un centre de gravetat més baix. Tanmateix s’introduia un nou intercooler així com diversos components nous en el motor i un nou sistema d’escapament. Per tant l’únic canvi visible per l’aficionat que tingués més agudesa ocular era el que afectava l’entrada d’aire del sostre així com la del capó, que passava d'estar davant del pilot a estar davant del copilot.

Malgrat tot, els resultats no varen millorar substancialment en el que restava de temporada ni en el Ral·li d’Alemanya 2003 on el Mitsubishi Lancer WRC Step2 va competir per darrera vegada. Pel que després de 7 participacions oficials en el mundial de ral·lis, el cotxe va ser retirat sense que cap dels seus pilots poguessin retornar cap podi o victòria a la marca.

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1999,3 centímetres cúbics (82,50 mm diàmetre – 93,50 mm carrera), amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	298 CV a 5500 rpm
Canvi	Seqüencial de 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4511 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1429 mm
Distància entre eixos	2512 mm
Pes mínim	1240 kg

Amb el soroll de fons que apuntava a l'inminent arribada de l'Škoda Fabia WRC en la màxima competició mundial, la tarda del dijous 8 d'agost de 2002 debutava a Finlàndia la tercera evolució de l'Škoda Octavia WRC, anomenada oficialment Evo3. Externament la nova versió del model era fàcilment reconeixible per les noves entrades d'aire al capó, les quals anaven encaminades a millorar la seva aerodinàmica, mentre que sota aquest element metàlic, s'hi introduia un nou col·lector d'admissió, l'accelerador de 4 cossos es reemplaçava per un de senzill, es millorava el turbo i es redissenyava el seu sistema d'escapament en eixamplar el túnel de transmissió en la seva part frontal.

El debut del cotxe fou encomanat als seus pilots oficials Kenneth Eriksson i Tina Thörner, i Toni Gardemeister i Paavo Lukander, completant aquests últims els 401,68 km cronometrats del recorregut en una discreta 12ena posició final, mentre que els primers es quedaven sense combustible en la sisena especial cronometrada. Si bé els resultats van millorar tímidament vers l'evolució anterior, ni l'entrada de Didier Auriol i Denis Giraudet a l'equip a l'inici de la temporada 2003, va permetre a la marca txeca sumar cap podi en el seu palmarés, però si més no, l'experimentat pilot occità va col·laborar enormement en el desenvolupament del futur Fabia WRC.

Grönholm-Rautiainen tornaven a guanyar després d'una mica més d'1 any en blanc.

Amb 34 equips participants en la seva cerimònia de clausura, justament la meitat dels que s'hi inscrivien i prenien part al llarg de les seves 22 proves especials del recorregut, el diumenge 8 d'agost de 2004 finalitzava a Jyväskylä el 54è Ral·li de Finlàndia. La prova, que era la novena ronda en el calendari del campionat del món i atorgava punts en els certàmens reservats a pilots, constructors i mundial junior, s'iniciava el divendres 6 d'agost amb 382,71 km cronometrats per endavant.

Markko Märtin, encara amb seqüeles de l'accident patit a l'Argentina, pujava al segon graó del podi.

El programa de la primera jornada tenia en el seu haver 10 proves especials de 119,65 km cronometrats, amb un bucle matinal de 3 especials que es repetia a la tarda, una especial espectacle per concloure la jornada i un bucle al migdia de 3 cronometrades més.

Els finlandesos de Peugeot Harri Rovanperä i Risto Petiläinen iniciaven el seu concurs a l'edició imposant-se consecutivament en les tres especials del bucle matinal, una ratxa que els seus companys d'equip, i compatriotes, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s'encarregaven de trencar en la quarta especial de la jornada, el que donava entrada als 3 Peugeot 307 WRC presents a la cita a les places de podi amb Sebastian Lindholm i Tomi Tuominen en la segona posició.

Els líders perllongaven la seva posició de privilegi imposant-se en la cinquena cronometrada, però en la sisena la parella patia un fort accident que deixava el seu cotxe en molt males condicions, el que obligava als finlandesos a seguir el mateix camí que els campions mundials Petter Solberg i Phil Mills havien pres a la quarta especial, l'abandonament. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s'imposaven en la sisena especial i heretaven així el liderat de la prova, mentre que uns altres finlandesos, Janne Tuohino i Jukka Aho al volant d'un Ford Focus RS WRC'04, tancaven les posicions provisionals de podi.

En la repetició del bucle matinal, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen completaven una jornada força positiva, però no perfecta pels responsables de Peugeot amb els tres escratxs possibles, mentre que en l'especial espectacle de Killeri els seus compatriotes de Mitsubishi Kristian Sohlberg i Kaj Lindström hi aconseguien aturar el cronòmetre abans que ningú. D'altra banda l'estonià Markko Märtin i el britànic Michael Park, guanyadors de l'anterior edició de la cita finlandesa, aconseguien el segon millor temps en les 4 últimes proves especials de l'etapa, el que permetia a la parella de Ford superar als seus companys ocasionals en la tercera posició.

Des de Killeri els participants es dirigien cap al parc tancat, al que s'hi feia entrada amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen en la primera posició per 18,3 segons de marge vers els seus companys Sebastian Lindholm i Tomi Tuominen, mentre que Markko Märtin i Michael Park ocupaven la tercera posició a 28,4 segons del liderat i amb 14 segons de coixí vers els seus companys Janne Tuohino i Jukka Aho. Carlos Sainz i Marc Martí, a 8,9 segons dels seus precessors, tenien fermes esperances de guanyar posicions l'endemà, si bé aquests també havien de controlar els moviments dels locals Jani Paasonen i Jani Vainikka, que pilotant un Škoda Fabia WRC oficial es trobaven a poca distància d'ells.

La segona jornada del ral·li era la més llarga de totes les del programa, amb 167,80 km cronometrats al llarg de 8 proves especials, entre les que destacaven les dues passades pel mític tram d'Ouninpohja o el més llarg de tota l'edició, Moksi-Leustu, amb 40,96 km de distància.

Les dues parelles de Peugeot classificades en les dues primeres posicions, confirmaven les seves places en quan totes dues es classificaven en el mateix lloc a final de tram com el que ocupaven a la general, però en la següent prova especial, la primera passada per Ouninpohja, el doblet de Peugeot es trencava quan Sebastian Lindholm i Tomi Tuominen havien d'abandonar la prova per accident. En l'especial anterior, una errada comesa per part de Janne Tuohino i Jukka Aho, permetia a Carlos Sainz i Marc Martí guanyar una plaça, pel que amb l'abandonament dels finlandesos de Peugeot, els espanyols de Citroën passaven a tancar el podi provisional.

Els reenganxats i fora de concurs Petter Solberg i Phil Mills s'imposaven a la primera passada per Ouninpohja així com en les tres especials del bucle del migdia, on s'hi incloïa la segona passada per tan mític tram, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen optaven per un pilotatge més conservador i Markko Märtin i Michael Park i Carlos Sainz i Marc Martí s'anaven marcant les distàncies.

En el tram més llarg de la jornada Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tornaven a aparèixer com els homes més ràpids d'una prova individual, per tal de restaurar les distàncies amb les que els de Peugeot arrancaven la jornada vers els de Ford, mentre que Janne Tuohino i Jukka Aho cometien la seva segona errada de la jornada, el que els costava la quarta plaça en favor de Sébastien Loeb i Daniel Elena. De facto Marcus Grönholm i Timo Rautiainen també s'imposaven en la penúltima cronometrada de la jornada, doncs Petter Solberg i Phil Mills, autors del millor temps en aquesta prova especial, competien sense competir, el que permetia als líders afegir un parell de segons al marge que els separava dels seus més immediats rivals; aquests però reaccionaven a l'especial espectacle de Killeri que tancava la jornada per recuperar aquests pocs segons que els de Peugeot els hi acabaven d'afegir.

Amb la finalització de la segona etapa, la classificació es començava a clarificar, amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al capdavant de la taula provisional per 35,1 segons de marge vers Markko Märtin i Michael Park, mentre que Carlos Sainz i Marc Martí es trobaven ja a 1 minut i 24,6 segons de la parella líder. Els companys d'equip dels espanyols a Citroën, el francès Sébastien Loeb i el monegasc Daniel Elena, es trobaven a 1 minut i 56,9 segons dels finlandesos de Peugeot i amb 6,9 segons de coixí vers una altra parella finlandesa, la de Ford formada per Janne Tuohino i Jukka Aho.

Dos trams cronometrats celebrats a doble passada formaven les 4 proves especials de la jornada final dominical, llur corda cronometrada assolia els 95,26 km. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, amb el segon dels Subaru Impreza S10 WRC s'imposaven en l'especial inaugural de la jornada, mentre que els líders es situaven just per darrera seu, obrint així una mica més les distàncies vers els seus predecessors. Com havia passat en bona part de la jornada anterior, els participants fora de concurs Petter Solberg i Phil Mills s'imposaven en les 3 últimes proves especials del programa, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, amb el segon millor temps en la segona prova especial i última del bucle matinal, seguien obrint distàncies al capdavant de la general.

Amb tot pràcticament decidit, en les dues últimes proves especials del recorregut imperava el sentit comú i la calma entre els pilots capdavanters, el que donava l'oportunitat a equips de segona fila classificar-se en posicions més altes de les que havien ocupat fins llavors.

Entrant al parc tancat de Jyväskylä el diumenge al migdia, el 54è Ral·li dels 1000 Llacs, oficialment Ral·li de Finlàndia, es donava per finalitzat amb la victòria dels locals Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, els quals trencaven així una mala ratxa de gairebé 15 mesos sense guanyar. La parella de Peugeot invertia un total de 3 hores 7 minuts i 16,1 segons en completar els 382,71 km cronometrats del recorregut, 34,7 segons menys que els guanyadors de l'anterior edició, l'estonià Markko Märtin, que encara tenia seqüeles en la visió arran de l'accident sofert a l'Argentina, i el britànic Michael Park. Carlos Sainz i Marc Martí tancaven el podi a 1 minut i 44,7 segons dels guanyadors.

Després d'una arrencada discreta, Sainz-Martí aconseguien fer-se un forat al podi finlandès.

En la categoria junior, els britànics Kris Meeke i Chris Patterson aconseguien esdevenir els primers líders de la prova gràcies a imposar-se a bord del seu Opel Corsa S1600 en les dues primeres proves especials del programa amb un marge no massa ampli. Una punxada en la quarta prova especial acabava amb el domini dels britànics, deixant pas als suecs Per-Gunnar Andersson i Jonas Andersson que en imposar-se en 4 de les 7 últimes proves especials aconseguien un petit coixí de segons davant la pressió que exercien els seus companys d'equip i pilots locals Kosti Katajamäki i Timo Alanne, que amb 2 millors registres es classificaven a 10,8 segons dels seus companys de formació.

L'estira i arronsa vist en les dues últimes terceres parts de la primera jornada, es perllongava al llarg de la jornada sabatina, i així amb 3 escratxs per part dels finlandesos i 4 dels suecs, la classificació s'estrenyia entre els dos equips Suzuki, que feien entrada al parc tancat de Jyväskylä separats per tan sols 3,4 segons mentre que per darrera seu, els rivals es situaven a més de 2 minuts.

Donades les condicions, els 95,26 km cronometrats de la jornada final es plantejaven com un duel particular entre els dos companys d'equip i en el que Kosti Katajamäki i Timo Alanne donaven el primer cop per assaltar el liderat, un liderat que tanmateix resultava efímer, doncs l'escratx que a continuació s'anotaven Per-Gunnar Andersson i Jonas Andersson, els hi permetia recuperar el liderat. Els suecs tancaven la seva participació a la ronda finlandesa amb un segon millor temps i un altre escratx, aconseguint finalment la victòria per 13,3 segons de marge.

En clau de campionat el pilot suec sumava la seva segona victòria de la temporada per tal d'estrènyer distàncies amb el francès Nicolas Bernardi, líder des del Monte-Carlo i que amb el tercer lloc aconseguit a Finlàndia, veia com el seu marge es reduïa fins als 3 punts.

Dues parelles de Suzuki van oferir l'espectacle i la victòria va ser finalment per a Andersson-Andersson.

En el campionat reservat a pilots, el francès i líder de la provisional Sébastien Loeb obria una mica de marge al capdavant de la general tot i no trepitjar podi, ja qur el seu més immediat perseguidor, el noruec Petter Solberg, sortia amb les mans buides de Jyväskylä. D'altra banda la victòria que aconseguia Marcus Grönholm a casa, permetia al finlandès situar-se a només 2 punts del campió del món, empatant a punts amb l'estonià Markko Märtin. Carlos Sainz, a només 2 punts dels inquilins de la tercera plaça provisional del campionat, mantenien vives les esperances de pujar posicions.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	66
Petter Solberg	44
Markko Märtin Marcus Grönholm	42 42

En el campionat de constructors només Subaru sortia amb les mans buides de la seva visita a Finlàndia, mentre que els seus principals rivals obtenien una puntuació molt similar. Ford era la marca que més sumava, 12 punts, amb el que els de l'oval es desempallegaven una mica dels de la constel·lació de les Plèiades, mentre que Citroën, amb 11 punts, mantenia distàncies amb els americans establerts al Regne Unit. Peugeot, amb 10 punts, escurçava distàncies amb els nipons, per restar a només 3 punts de la marca gestionada per Prodrive.

Constructor	Punts
Citroën	109
Ford	83
Subaru	64