Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1999 centímetres cúbics (90,00 mm de diàmetre - 78,00 mm de carrera).
Potència	225 CV a 7800 rpm
Canvi	Manual de 4 velocitats
Transmissió	Tracció a les rodes anteriors
Longitud	4385 mm
Amplada	1690 mm
Alçada	1440 mm
Distància entre eixos	2473 mm
Pes mínim	1080 kg

Amb el Saab 99 EMS, la marca aeronàutica sueca feia una passa endavant en la seva línia evolutiva, doncs per primera vegada s’atrevia amb un cotxe homologat com a Grup 4. Vers el més que provat 96 V4, Saab introduia una carrosseria més gran alhora que un motor més potent en augmentar la cilindrada i dotar-lo de 16 vàlvules, un motor però que la FISA faria obsolet a finals de 1977 en eliminar l’excepció que permetia homologar motors de 16 vàlvules per a la competició.

El debut del nou cotxe en el mundial de ral·lis tenia lloc al 26è Ral·li 1000 Llacs el divendres 27 d’agost de 1976, on els seus pilots suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, com Per Eklud i Hans Sylvan no serien capaços de completar tot el recorregut programat de la ronda finlandesa per diferents avaries mecàniques. Mesos més tard, en motiu del RAC Rally que tancava la temporada, el cotxe feia la seva segona sortida en el mundial de ral·lis, i Stig Blomqvist i Björn Cederberg aconseguirien el primer podi pel cotxe en completar l’esdeveniment en segona posició.

La temporada següent, i corrent a casa, Stig Blomqvist i Björn Cederberg guanyaven el Ral·li de Suècia 1977, sent aquesta l’única victòria del nou cotxe suec en les seves 5 aparicions al mundial de ral·lis.

Stig Blomqvist:

Suècia 1977.

Un cop els Ford van estar fora de combat, el ral·li per Alén-Kivimäki va ser força plàcid.

Amb la ciutat de Jyväskylä com a centre neuràlgic de l’esdeveniment, el diumenge 27 d'agost de 1978 hi finalitzava el 28è Ral·li dels 1000 Llacs, sisena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis i novena en el certamen de la Copa FIA per a pilots, una doble puntuabilitat que, unida a la gran cultura automobilística del país nòrdic, copçava l’interès de fins a un total de 109 equips per a formalitzar la seva inscripció a l’edició. D’aquests, 104 emprendrien el camí cap a un recorregut format per 45 proves especials cronometrades de 365,70 km la tarda del divendres 25 d'agost, distància que 55 dels equips participants aconseguirien completar.

Salonen-Nyman aconseguien un fantàstic doblet per a FIAT que si bé no els hi donava el títol, gairebé .

Fidels al seu format més tradicional, la prova s'iniciava el divendres a primera hora de la tarda a Jyväskylä, per perllongar-se fins la matinada del dissabte amb els primers raigs de sol a la mateixa ciutat. Amb un total de 18 proves especials cronometrades de 167,20 km de recorregut en el seu programa, previ reagrupament a Kuhmoinen passada la mitjanit, la primera etapa era sensiblement més curta que la següent. 

La pluja acompanyava als participants en el moment d'arrencar el ral·li, inici que amb unes distàncies cronometrades no massa grans, no permetia establir diferències massa rellevants entre els diferents participants. Hannu Mikkola i Arne Hertz s’imposaven consecutivament en els tres primers trams de l’itinerari, el que permetia a la parella oficial de Ford liderar la prova des d'un bon inici per 5 i 6 segons de marge amb els seus companys d’esquadra Kyösti Hämäläinen i Juhani Korhonen i Ari Vatanen i Atso Aho, aquests últims ex-aequo amb els seus compatriotes de FIAT Markku Alén i Ilkka Kivimäki. 

Els segons classificats de la provisional, i pilot guanyador de la darrera edició de l’esdeveniment finlandès, establien el registre més baix en la quarta prova especial del programa i la parella restava a només 2 segons del lideratge que encara conservaven els seus caps de files. Alhora, l’equip FIAT rebia finalment les Pirelli que necessitaven per a competir en les condicions en les que s’estaven disputant els compassos inicials del ral·li, i l'equip italià, liderat pels locals Markku Alén i Ilkka Kivimäki i secundat per Timo Salonen i Erkki Nyman es llençaven a l'atac a partir d'aquell moment.

Precisament Markku Alén i Ilkka Kivimäki aconseguien la victòria de tram a Ouninpohja, cinquena prova especial del programa i la més llarga de tota l’etapa amb 24,50 km de corda, distància que superava en escreix l’acumulada fins llavors. Tot i el resultat, els de FIAT restaven en segona posició a 7 segons de Hannu Mikkola i Arne Hertz, mentre que Kyösti Hämäläinen i Juhani Korhonen patien una sortida de pista en punxar una de les seves rodes. Amb el seu Escort RS1800 reposat sobre el sostre, no va ser fins al cap de 15 minuts que els portadors del dorsal número 1 serien capaços de reprendre la competició, enterrant totes les seves opcions de revàlida.

Sense abandonar l’autonomàsic tram d’Ouninpohja, un dels dos FIAT 131 Abarth que l’importador finlandès de la marca torinesa situava en el parc tancat de Jyväskylä, el pilotat per Hannu Valtaharju i Risto Anttila, s’envirollava i hi rebia una pedregada que trencava el seu parabrises, alhora que lesionava la mà del pilot finlandès. Un condicionant que portava a la parella a caure lliurement a la taula, doncs aquest no es podia reparar fins al cap de molta estona, alhora que Risto Anttila hauria de posar-se al volant del cotxe transalpí en els trams d’enllaç.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’imposaven també en els dos següents trams cronometrats, d’uns 13 km cadascun, i la parella grimpava fins a la primera posició per davant dels respectius Ford Escort RS1800 de Hannu Mikkola i Ane Hertz i d’Ari Vatanen i Atso Aho. Plaça que els oficials de FIAT refermerien tímidament amb una nova victòria de tram en la vuitena prova especial, incrementant el seu marge en 1 únic segon.

El marge acumulat però no era massa ampli, 7 segons, i Hannu Mikkola i Arne Hertz en aturar el cronòmetre abans que ningú en el novè tram, retallaven en 4 segons les distàncies amb els líders, mantenint així viva una lluita tancada entre els pilots de les principals marques en lliça que es perllongaria fins arribar al reagrupament de Kuhmoinen. 

Compartint la victòria de tram amb Hannu Mikkola i Arne Hertz en la darrera prova especial abans de l’esmentat reagrupament, Markku Alén i Ilkka Kivimäki lideraven la classificació per 9 segons de marge en relació als nòrdics de Ford, mentre que Ari Vatanen i Atso Aho es quedaven en el graó més baix del podi provisional a 26 segons dels seus compatriotes. Timo Salonen i Erkki Neyman eren quarts a 1 minut i 4 segons dels seus companys d’equip, i per l’estret marge de 6 segons amb el Vauxhall Chevette 2300 dels seus compatriotes Pentti Airikkala i Risto Virtanen.

A la represa de la competició de matinada, Markku Alén i Ilkka Kivimäki eixamplaven substancialment les distàncies al capdavant de la classificació amb una nova victòria de tram, assolint un marge màxim de 20 segons en vers els homes de Ford. 

Aquests últims, per tal d’intentar revertir la tendència, no els quedava cap altre remei que assumir riscos i esprémer més fortament l’accelerador. En la recepció d’un salt en la segona cronometrada de la represa, Hassi, les seves suspensions es comprimien en excés danyant el motor del seu Escort RS1800. L’abandonament de Hannu Mikkola i Arne Hertz era condició necessària.

Ari Vatanen i Atso Aho heretaven així la segona posició, si bé a 30 segons de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, distància que els finlandesos de Ford retallarien, sense arribar a inquietar el lideratge dels de FIAT, en aconseguir 4 victòries parcials, per 1 dels del constructor italià, en les 5 últimes proves especials de la primera etapa.

Una última prova especial en la que Ulf Grönholm i Alf Krogell, al volant d’un dels Opel Kadett GT/E oficials de Grup 2, es veien obligats a abandonar en sobrepassar els límits de l’adherència, després d’haver-hi estat jugant al llarg de tota l’etapa amb un pilotatge molt espectacular, i en colisionar violentament contra els arbres del voral, deixar el seu cotxe pràcticament dividit en 2.

Retornats a Jyväskylä per a la neutralització de la primera etapa, 23 segons separaven els registres de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i d’Ari Vatanen i Atso Aho. Per darrera Timo Salonen i Erkki Nyman eren tercers a 1 minut i 46 segons dels seus companys de formació i per tant amb remotes possibilitats d'assaltar el lideratge, alhora que veien la seva plaça de podi amenaçada pel Vauxhall Chevette 2300 de Pentti Airikkala i Risto Virtanen, que tot i acumular problemes mecànics, es trobaven a 18 segons dels pilots de FIAT. Endarrerits per una punxada en els compassos inicials del programa, els suecs Per Eklund i Björn Cederberg eren els primers estrangers de la classificació en cinquena posició a 4 minuts i 13 segons dels líders a bord d’un Porsche 911 SC.

Els 85 equips participants que restaven en actiu, abandonaven el parc tancat de Jyväskylä el migdia del dissabte 26 d’agost per tal d’afrontar les últimes 27 proves especials del programa, amb una corda total cronometrada de 198,50 km. Una activitat que es veuria completada l’endemà diumenge al matí amb el retorn al punt de sortida, previs reagrupaments a Kuopio i de Leppävirta.

Tan Ari Vatanen i Atso Aho, com Markku Alén i Ilkka Kivimäki reprenien la competició amb les espases en alt, amb la victòria de tram compartida en la primera prova especial de l’etapa, si bé els homes de Ford detectaven una fuita d’oli en el seu cotxe. Sense temps per a la intervenció mecànica, aquests afrontaven el següent repte cronometrat, de tan sols 3,90 km, en unes condicions delicades. La fuita d’oli anava a més i els de la marca anglosaxona de l’oval blau es veien obligats a abandonar en clavar-se el motor del seu Escort RS1800.

Com a conseqüència de la baixa d’Ari Vatanen i Atso Aho, Markku Alén i Ilkka Kivimäki gaudien d’un marge d’uns 2 minuts amb els seus companys d’equip Timo Salonen i Erkki Nyman al capdavant de la classificació provisional, qui en la seva lluita amb Pentti Airikkala i Risto Virtanen, esdevindrien el nou focus d’atenció mediàtica.

Amb registres molt similars entre ambdues formacions, el duel es mantindria amb unes distàncies properes a la desena de segons fins al terme del primer terç d’etapa, moment en el què una sortida de pista de Pentti Airikkala i Risto Virtanen els endarreria a final de tram, rebent posteriorment a més a més una penalització d’1 minut per retard en l’enllaç, enterrant així bona part de l’interès per la competició.

Entretant, al terme de la quarta prova especial de la segona etapa, la policia finlandesa posava punt i final a l’agonia de Hannu Valtaharju i Risto Anttila sobre les ràpides pistes de grava, doncs aquests eren caçats pels radars dels agents de l’autoritat excedint els límits de velocitat en un tram d’enllaç, una infracció que segons el reglament particular de l’esdeveniment, suposava l’exclusió automàtica.

Tot i no tenir la necessitat d’assumir riscos, ni esprémer a fons l’accelerador o tallar excessivament els revolts, Markku Alén i Ilkka Kivimäki mantenien un ritme alt, el que els portava a seguir acumulant victòries parcials de tram, amb el què les distàncies fins a la conclusió del programa es mantindrien pràcticament neutres.

Retornats a Jyväskylä el matí del diumenge 27 d’agost, Markku Alén i Ilkka Kivimäki encapçalaven una classificació en la que s’hi podien trobar fins a 55 parelles de noms, és a dir, la disputa de la segona etapa es cobrava la baixa de 30 formacions participants. Els oficials de FIAT cobrien els 365,70 km cronometrats del programa en un temps de 3 hores 30 minuts i 10 segons, registre que els hi suposava la seva segona victòria a l’esdeveniment domèstic, alhora que un marge de 2 minuts i 4 segons amb els seus companys d’equip Timo Salonen i Erkki Nyman. Una tercera formació local, la composada per Pentti Airikkala i Risto Virtanen, tancava el podi finlandès a 2 minuts i 40 segons dels guanyadors.

Tot i lluitar intensament, Airikkala-Virtanen no van poder progressar més enllà del tercer lloc.

En la Copa FIA de pilots, Markku Alén feia una important passa endavant gràcies als 9 punts que rebia amb la victòria a l’esdeveniment, assolint així un nou marge de 10 punts en vers al francès Jean-Pierre Nicolas, qui tanmateix s’absentava a la ronda nòrdica. Hannu Mikkola, que arribava a la cita domèstica havent assolit la victòria en el Ral·li d’Escòcia, veia frenades les seves opcions de picar més alt en la classificació provisional en quan abandonava la matinada del dissabte.

Pilot	Punts
Markku Alén	32
Jean-Pierre Nicolas	22
Hannu Mikkola	21

En l'únic campionat mundial que es celebrava per llavors, el de constructors, tot i aconseguir-hi el doblet, FIAT encara no podia celebrar la consecució del seu segon títol mundial, si bé els transalpins incrementaven substancialment les distàncies amb els seus principals oponents de Ford. Qui només obtenien 6 punts en el seu concurs a Finlàndia, alhora que perdien la segona posició de la taula en mans d'Opel i per només 2 punts de diferència.

Constructor	Punts
FIAT	82
Opel	58
Ford	56

Per primer cop en la història del ral·li al mundial, aquest no era guanyat per un finlandès.

Novena cita en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, el 39è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 27 d'agost de 1989 a Jyväskylä, fidels a la tradició de quantes edicions celebrades fins llavors. El ral·li comptava amb 43 proves especials cronometrades en el seu recorregut que totalitzaven 507,83 km de distància i als que els 189 equips participants dels 200 que havien formalitzat la seva inscripció, començaven a fer front el divendres 25 d'agost. 69 equips aconseguirien completar el popularment conegut com Gran Premi dels boscos, el qual era puntuable per als certàmens de pilots, constructors i producció.

La manca de potència en el Mazda de Salonen-Silander no els va permetre aspirar més enllà del segon lloc.

Divendres a primera hora del matí arrancava la primera etapa del ral·li, formada per 14 trams cronometrats d'una corda de 134,93 km de distància. La parella finlandesa de Toyota formada per Juha Kankkunen i Juha Piironen encadenaven els quatre primers escratx del ral·li aprofitant el gran coneixement que tenien del terreny, doncs el pilot dues vegades campió mundial era natural i tenia la seva residència a Laukaa, lloc de pas de la segona prova cronometrada, si bé en tres d'ells el millor temps era compartit, en el primer tram ho feia amb el Lancia Delta Integrale dels seus compatriotes Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que en el segon i quart ho feia amb els seus companys d'equip espanyols Carlos Sainz i Luis Moya.

Per fer encara més gran la sorpresa de veure una parella llatina compartint escratxs al Ral·li 1000 Llacs, feu dels pilots escandinaus, Carlos Sainz i Luis Moya marcaven el millor temps en la cinquena especial del dia en solitari, el que situava provisionalment a la parella en segona posició provisional per davant de molts dels favorits locals. En la recta final de l'etapa els endèmics problemes amb la transmissió del seu Toyota Celica GT-4 van tornar a fer acte de presència i la parella espanyola del fabricant japonès va anar perdent posicions fins a caure en quarta posició a la neutralització de la primera etapa.

D'altra banda Juha Kankkunen i Juha Piironen amb el seu cinquè escratx en la sisena prova especial, certificaven així el seu domini en la primera meitat de l'etapa, però a partir de llavors les pistes van anar tornant-se més i més humides, al que la parella finlandesa va reaccionar tard a l'hora de canviar els compostos dels seus pneumàtics, permetent que Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb sis escratxs de vuit possibles retallessin considerablement les distàncies per situar-se a només 5 segons de la primera posició a la neutralització de la primera etapa. Ari Vatanen i Bruno Berglund al volant d'un Mitsubishi Galant VR-4 retallaven també distàncies vers els líders, si bé en menor mesura que la parella de Lancia, escalant fins la tercera posició provisional a 26 segons dels líders provisionals. Carlos Sainz i Luis Moya eren quarts a 49 segons precedint el segon Mitsubishi Galant VR-4 que era pilotat pels suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam, guanyadors de l'anterior cita al mundial, el Ral·li d'Argentina, al volant d'un Lancia Delta Integrale oficial.

Aquesta primera etapa va deixar també dues baixes importants, per una banda els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals convé recordar que esdevingueren els primers pilots llatins capaços de pujar al podi del 1000 Llacs l'any anterior, quan els homes de Lancia colpejaven violentament contra una pedra en la cinquena prova cronometrada que els causava un accident alhora que trencava les suspensions del seu Delta Integrale. Una especial més tard es recollia l'abandonament del Mazda 323 4WD del finès Hannu Mikkola, home record del ral·li capaç de guanyar-lo en set ocasions diferents, i l'alemany Christian Geistdörfer, quan l'embragatge cedia a l'esforç realitzat.

El dissabte a trenc d'alba, els 150 equips arribats al parc tancat es disposaven a afrontar la segona jornada del ral·li, la més llarga i important de totes tres que es celebraven, amb 17 trams cronometrats, 1 d'ells sobre asfalt, que afegien 254,14 km de distància al rutòmetre. Les ansies de victòria de Juha Kankkunen i Juha Piironen en la prova de casa i el poc marge que tenien d'avantatge vers Markku Alén i Ilkka Kivimäki, llur futur a Lancia semblava estar en l'aire, va portar als pilots de Toyota a rendir al màxim, aconseguint així de manera consecutiva els 5 primers escratxs del dia, el primer d'ells ex-aequo amb Ari Vatanen i Bruno Berglund.

La sisena prova especial però el curs del ral·li va fer un gir sobtat, quan de cop els tres primers equips classificats es veien abocats a l'abandonament per causes relacionades amb els seus respectius propulsors. Juha Kankkunen i Juha Piironen veien com una fallada elèctrica provocava un incendi en el seu Celica GT-4, aquesta averia no només va encendre el motor del Toyota, sino també els ànims del pilot que assegurava abandonar l'equip de cara l'any vinent. En el cas de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, la font del seu abandonament cal buscar-la en la junta de culata del motor del seu Lancia mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund clavaven el motor del seu Mitsubishi.

Aquest peculiar triple incident deixava en primera posició compartida als suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam juntament amb els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya compartint el liderat, posició que passaria a estar ocupada en solitari pels pilots de Toyota després de marcar el millor temps en la setena especial del dia, vint-i-unena del ral·li, el que suposava una fita històrica pel ral·li, doncs mai fins aquell moment el ral·li havia estat liderat per un pilot llatí. A partir d'aquell moment però els espanyols encadenarien una sèrie d'errors en l'elecció de les seves Pirelli, el que es traduia en sis escratxs consecutius de Mikael Ericsson i Claes Billstam que s'escapaven al capdavant de la taula de temps. Tanmateix, en el sisè escratx del dia dels homes de Mitsubishi, Carlos Sainz i Luis Moya patien un incident que acabarien de dinamitar les seves opcions a victòria, quan després d'haver patit una virolla o haver golpejat contra un pont, deixaven el seu Toyota Celica GT-4 rodes amunt en el voral de la pista. Tot i tornar a posar el cotxe sobre les quatre rodes amb no massa demora, aquest quedava força marcat i la parella ibèrica queia fins la quarta posició just per darrera dels italians Miki Biasion i Tiziano Siviero, per llavors els únics pilots de Lancia després dels abandonaments dels seus companys d'equip. Precisament la parella transalpina marcava el seu primer escratx al ral·li en la següent especial cronometrada, posant les coses encara més dificils a Carlos Sainz i Luis Moya.

Els de Toyota no van llençar la tovallola i en un últim esforç van marcar els tres últims escratxs de la jornada que els permetia tornar a ocupar posicions de podi però a 4 minuts i 8 segons dels líders, que no eren altres que els suecs Mikael Ericsson i Claes Billtsam. En segona posició restaven Timo Salonen i Voitto Silander a la neutralització del dissate al vespre, els quals compensaven la menor potència del seu Mazda 323 4WD, quelcom vital en unes especials tan ràpides com son les finlandeses, amb el seu coneixement del terreny i de com traçar correctament els nombrosos salts cecs que es succeïen, tot plegat deixava als finesos a 1 minut i 58 segons de la primera posició, una distància dificilment recuperable de no passar cap infortuni en el Mitsubishi dels suecs.

En el programa de la tercera i última etapa dominical hi constaven fins a 12 especials cronometrades de 118,76 km de distància, en les que el principal focus d'interès residia en veure si Carlos Sainz i Luis Moya eren capaços de donar caça al Mazda 323 4WD de Timo Salonen i Voitto Silander, ja que Mikael Ericsson i Claes Billstam havien optat per un pilotatge lluny dels riscs innecessaris. En aquest context la parella de Toyota va marcar fins a 10 escratxs de 12 possibles, 3 d'ells compartits amb diferents cotxes, com el Lancia de Miki Biasion i Tiziano Siviero, el Mazda de Timo Salonen i Voitto Silander o el Toyota dels seus companys d'equip suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, el que permetia als espanyols esdevenir com els pilots amb més escratxs al llarg de tot el ral·li, 17. Tot i el gran esforç realitzat, els de Toyota es van quedar 54 segons del seu objectiu i per tant sense el premi de pujar un graó més alt podi de Jyväskylä.

Mikael Ericsson i Claes Billstam doncs no patien cap incident en les 12 proves especials cronometrades que tancaven el recorregut, el que permetia a la parella sueca guanyar el ral·li amb un temps total de 4 hores 42 minuts i 3 segons. Aquesta victòria suposava diverses fites, en la història del Ral·li 1000 Llacs com a prova del mundial, era la primera vegada que un pilot extranger el guanyava, mentre que la victòria era la segona de Mikael Ericsson i Claes Billstam en el mes d'agost així com la seva segona victòria en el mundial de ral·lis amb dues marques diferents, doncs a principis d'agost havia guanyat a l'Argentina amb Lancia.

Timo Salonen i Voitto Silander, pràcticament aliens a totes les contingències més enllà d'intentar no ser caçats per Carlos Sainz i Luis Moya, completaven el recorregut a 1 minut i 41 segons dels guanyadors, mentre que la parella espanyola de Toyota debutava en un podi del mundial a 2 minuts i 35 segons del millor temps.

Sainz-Moya tot i liderar en certs moments, el 1000 Llacs es massa complex per brillar en la segona participació

La pecularietat del 39è Ral·li 1000 Llacs s'extenia també entre els cotxes de producció o de grup N, on des d'un bon principi els uruguaians Gustavo Trelles i Daniel Muzio van saber tenir sota control a la legió de pilots locals que partien amb l'avantatge de conèixer millor els secrets que amagaven les pistes finlandeses. Tot i aixó, els sud-americans acabarien aconseguint una important victòria, segona de la temporada després de la sumada a l'Argentina, que els permetiria passar a liderar la provisional del campionat en solitari amb 39 punts, 12 més que el belga Gregoire de Mevius que a Finlàndia es veia obligat a abandonar.

Segona victòria consecutiva de Trelles-Muzio en el campionat i liderat en solitari.

En el campionat per a pilots, tot i el mal ral·li que va tenir Miki Biasion, a qui uns problemes amb el turbo en la última etapa el van fer descendre fins la sisena plaça, els resultats dels seus perseguidors, sobretot en la figura de Didier Auriol, van ser igualment pitjors. El francès veia com el suec Mikael Ericsson gràcies a la segona victòria de la temporada li empatava a punts en la provisional, mentre que per darrera d'ells es mantenia la igualada entre Alessandro Fiorio i Ingvar Carlsson.

Pilot	Punts
Miki Biasion	86
Didier Auriol Mikael Ericsson	50 50
Ingvar Carlsson Alex Fiorio	40 40

En quan a marques, tot i el desastrós ral·li de Lancia, la marca turinesa ja tenia assegurat el títol des de l'anterior cita, Argentina, pel que aquest va ser intrascendent. Toyota per la seva banda treia molt profit de la seva visita a Finlàndia, i el tercer lloc brindat per Carlos Sainz i Luis Moya, permetia als nipons superar a Audi en la segona posició de la provisional, si bé els cotxes bavaresos conservaven una plaça al podi provisional, aquesta només era per 2 punts d'avantatge amb Mazda.

Constructor	Punts
Lancia	128
Toyota	50
Audi	43

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres oposats de 1994,3 centímetres cúbics (92,00 mm de diàmetre - 75,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 38 mm.
Potència	320 CV a 5500 rpm
Canvi	Semi-automàtic de 5 o 6 velocitats.
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4340 mm
Amplada	1690 mm
Alçada	1405 mm
Distància entre eixos	2520 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Constructors	1995 i 1996
Pilots	Colin McRae 1995.

Mantenint la majoria dels components mecànics del Subaru Legacy, cotxe que venia de guanyar el Ral·li de Nova Zelanda unes setmanes abans, Prodrive posava en el parc d’assistències del 43è Ral·li 1000 Llacs el divendres 27 d’agost de 1993, dues unitats del nou Subaru Impreza, el qual partia amb l’avantatge del seu predecessor de tenir unes dimensions més reduïdes i un millor distribució de pesos, el que feia el nou cotxe de competició dels de la Constel·lació de les Plèiades molt més maniobrable.

El debut tenia lloc de la mà de dos pilots finlandesos molt experimentats com son Markku Alén i Ilkka Kivimäki i Ari Vatanen i Bruno Berglund, i si bé els primers hagueren d’abandonar la ronda local per accident en la primera especial cronometrada, els segons completarien el recorregut programat en la segona posició final, havent arribat inclús a liderar la taula en un moment.

L’any 1994 Subaru introduia més canvis en l’equip, i fitxava a Carlos Sainz i Luis Moya per a una de les seves unitats oficials, alhora que promocionava a temporada completa al jove talent Colin McRae i el seu navegant Derek Ringer. Els espanyols aconseguirien la primera victòria del nou model al 41è Ral·li Acropolis, mentre que els segons esdevenien campions del món l’any 1995 en un final de temporada un tant polèmic i que desencadenarien en la marxa dels espanyols de la formació.

L’entrada en vigor de la reglamentació World Rally Car va posar final a l’oficialitat del Subaru Impreza, pel que la berlina nipona va estar defensant els colors dels de la Constel·lació de les Plèiades al llarg de 29 esdeveniments mundials, aconseguint-hi acumular un total de 30 posicions de podi i 11 victòries, generant així una relació de victòries per participacions del 37,9 %.

Carlos Sainz:

Acropolis 1994, Monte-Carlo 1995, Portugal 1995 i Catalunya-Costa Brava 1995.

Colin McRae:

Nova Zelanda 1994, RAC Rally 1994, Nova Zelanda 1995, RAC Rally 1995, Acropolis 1996, Sanremo 1996 i Catalunya-Costa Brava 1996.