Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres en línia de 1999 centímetres cúbics (90,00 mm de diàmetre - 78,00 mm de carrera).

Potència

225 CV a 7800 rpm

Canvi

Manual de 4 velocitats

Transmissió

Tracció a les rodes anteriors

Longitud

4385 mm

Amplada 1690 mm
Alçada

1440 mm

Distància entre eixos 2473 mm
Pes mínim 1080 kg

Amb el Saab 99 EMS, la marca aeronàutica sueca feia una passa endavant en la seva línia evolutiva, doncs per primera vegada s’atrevia amb un cotxe homologat com a Grup 4. Vers el més que provat 96 V4, Saab introduia una carrosseria més gran alhora que un motor més potent en augmentar la cilindrada i dotar-lo de 16 vàlvules, un motor però que la FISA faria obsolet a finals de 1977 en eliminar l’excepció que permetia homologar motors de 16 vàlvules per a la competició.

El debut del nou cotxe en el mundial de ral·lis tenia lloc al 26è Ral·li 1000 Llacs el divendres 27 d’agost de 1976, on els seus pilots suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, com Per Eklud i Hans Sylvan no serien capaços de completar tot el recorregut programat de la ronda finlandesa per diferents avaries mecàniques. Mesos més tard, en motiu del RAC Rally que tancava la temporada, el cotxe feia la seva segona sortida en el mundial de ral·lis, i Stig Blomqvist i Björn Cederberg aconseguirien el primer podi pel cotxe en completar l’esdeveniment en segona posició.

La temporada següent, i corrent a casa, Stig Blomqvist i Björn Cederberg guanyaven el Ral·li de Suècia 1977, sent aquesta l’única victòria del nou cotxe suec en les seves 5 aparicions al mundial de ral·lis.

Stig Blomqvist:

Suècia 1977.

Un cop els Ford van estar fora de combat, el ral·li per Alén-Kivimäki va ser força plàcid.

Amb la ciutat de Jyväskylä com a centre neuràlgic del ral·li, el diumenge 27 d'agost de 1978 finalitzava el 28è Ral·li dels 1000 Llacs, sisena cita del calendari del campionat del mòn de ral·lis i novena en la Copa FIA per a pilots, el que atreia fins a un total de 109 equips en la seva llista d'inscrits, dels que 104 empendrien el camí cap a les 45 especials cronometrades de 365,70 km de distància que s'iniciaven el divendres 25 d'agost. 55 dels equips participants van superar i finalitzar la prova.

Salonen-Nyman aconseguien un fantàstic doblet per a FIAT que si bé no els hi donava el títol, gairebé .

Fidels al seu format més tradicional, la prova s'iniciava el divendres a mitja tarda per estendre's fins el dissabte de matinada amb 18 especials cronometrades de 167,20 km de recorregut. Hannu Mikkola i Arne Hertz eren els autors dels millors registres en les tres primeres especials cronometrades, el que permetia a la parella oficial de Ford liderar la prova des d'un bon inici. Precisament a partir de la tercera especial cronometrada, l'equip FIAT va rebre les Pirelli que necessitaven per a competir, i l'equip italià, liderat pels locals Markku Alén i Ilkka Kivimäki i secundat per Timo Salonen i Erkki Nyman es varen llençar a l'atac a partir d'aquell moment.

No va ser fins la cinquena especial cronometrada en la que l'atac d'Alén-Kivimäki es va veure reflectit en forma d'escratx, però l'escratx l'aconseguia en el tram més llarg de l'etapa, el mític Ouninpohja, un tram que per si sol sumava més quilòmetres que els altres quatre celebrats fins al moment, tot i això Mikkola-Hertz aconseguien mantenir-se al capdavant de la general. Per altra banda, i sense moure'ns d'Ouninpohja, el guanyador de l'anterior edició, e finlandès Kyosti Hämäläinen acompanyat en aquesta ocasió pel seu compatriota Juhani Korhonen patia dues punxades en el mateix costa del seu Ford Escort RS1800 el que provacava que el cotxe volquès i perdès més de 10 minuts.

A l'escratx d'Ouninpohja li seguiren dos més el que va permetre a Alén-Kivimäki fer-se amb el liderat de la prova al terme de la setena especial cronometrada per davant dels dos Ford oficials de Hannu Mikkola i Arne Hertz i d'Ari Vatanen i Atso Aho. A partir d'aquell moment es va servir un interessant duel entre els dos equips que havien liderat la prova fins llavors que s'anaven alternant com els homes més ràpids en pista així com líders en la general, Mikkola-Hertz van tornar a liderar la prova breument després d'aconseguir el millor temps al terme de la novena especial cronometrada. Però el duel va tocar fi quan en la dotzena especial cronometrada una pedra trencava la corretja de distribució de l'Escort RS1800 de Mikkola-Hertz havent d'abandonar la cita.

Ari Vatanen i Atso Aho figuraven en aquell moment a 20 segons dels líders i amb 4 escratxs consecutius van començar a inquietar seriosament a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals responien marcant el millor temps en la darrera especial cronometrada de l'etapa deixant les distàncies a la neutralització de la primera jornada en 23 segons entre les dues parelles finlandeses. Per darrera Timo Salonen i Erkki Nyman eren ja a 1 minut i 46 segons, sense possibilitats d'assaltar el liderat però veient la seva plaça amenaçada pel Vauxhall Chevette de Pentti Airikkala i Risto Virtanen, que tot i arrosegar problemes mecànics, es trobava a 18 segons dels pilots de FIAT.

Entre les baixes més destacables hi figuraven Ulf Grönholm i Alf Krogell, els quals pilotaven un dels Opel Kadett GT/E oficials. Sempre amb un pilotatge molt espectacular, al límit de l'adherència, la parella finlandesa va sobrepassar aquest límit quan faltava una especial cronometrada per completar la primera jornada, colisionant violentament contra els arbres i quasí bé partint el seu cotxe de Grup 2 en dos.

El dissabte pel migdia s'iniciava la segona etapa amb els 27 trams restants per celebrar-se que finalitzarien el diumenge a primera hora del matí després d'haver estat competint tota la "nit". Vatanen-Aho i Alén-Kivimäki seguien amb les espases en alt en aquesta segona jornada i tots dos començaven l'etapa calcant els seus cronos en la primer especial disputada, però ja en la segona especial del dia, els de Ford es van adonar que tenien un tub de canalització de l'oli trencat i sense poder arribar a les assistències per a que es poguès fer la pertinent reparació, l'abandonament era ja inevitable amb el motor trencat.

Amb Vatanen-Aho fora de combat, Alén-Kivimäki podien respirar més alleujadament, centrant-se les mirades de tothom a partir d'aquell moment en la lluita que Salonen-Nyman estaven mantenint amb Airikkala-Virtanen. Tots dos equips estaven marcant cronos molt similars, alternant-se tots dos sovint com el homes més ràpids de tram, pel que les distàncies entre ells es va mantenir pràcticament neutre fins a la conclusió de la prova, que sense més contra-temps era guanyada per Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb un temps total de 3 hores 30 minuts i 10 segons. Per darrera d'ells s'hi classificava a 2 minuts i 24 segons els seus compatriotes i companys d'equip Timo Salonen i Erkki Nyman, mentre que el tercer graó del podi era ocupat pels també finlandesos de Vauxhall Pentti Airikkala i Risto Virtanen.

A destacar l'exclusió del FIAT 131 Abarth de l'importador de la marca al país, el pilotat per Hannu Valtaharju i Risto Anttila, el pilot finlandès que s'havia lesionat la seva mà en una sortida de pista, va deixar que el seu copilot pilotés el cotxe en les carreteres d'enllaç i en una de les primeres de la segona etapa va ser sorprès excedint els límits de velocitat per la policia, el que va suposar l'exclusió automàtica de la prova.

Tot i lluitar intensament, Airikkala-Virtanen no van poder progressar més enllà del tercer lloc.

Markku Alén amb la victòria aconseguida afegia 9 punts en el seu compte particular de la Copa FIA per a pilots el que permetia al pilot finlandès desmarcar-se de Jean-Pierre Nicolás al capdavant de la general provisional per 10 punts, Hannu Mikkola per la seva banda, que havia abandonat la prova en la primera etapa, veia frenades bona part de les seves opcions de superar al pilot francès.

Pilot

Punts
Markku Alén

32

Jean-Pierre Nicolas

22

Hannu Mikkola

21

En l'únic campionat mundial que es celebrava per llavors, el de constructors, FIAT gràcies al seu doblet si bé no aconseguia el títol mundial, si que aconseguia distanciar-se del seu màxim rival, Ford, els quals havien de contentar-se amb només 6 punts de Finlàndia, perdent alhora la segona posició de la provisional en mans d'Opel per només 2 punts de diferència.

Constructor
Punts

FIAT

82

Opel

58

Ford

56

Per primer cop en la història del ral·li al mundial, aquest no era guanyat per un finlandès.

Novena cita en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, el 39è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 27 d'agost de 1989 a Jyväskylä, fidels a la tradició de quantes edicions celebrades fins llavors. El ral·li comptava amb 43 proves especials cronometrades en el seu recorregut que totalitzaven 507,83 km de distància i als que els 189 equips participants dels 200 que havien formalitzat la seva inscripció, començaven a fer front el divendres 25 d'agost. 69 equips aconseguirien completar el popularment conegut com Gran Premi dels boscos, el qual era puntuable per als certàmens de pilots, constructors i producció.

La manca de potència en el Mazda de Salonen-Silander no els va permetre aspirar més enllà del segon lloc.

Divendres a primera hora del matí arrancava la primera etapa del ral·li, formada per 14 trams cronometrats d'una corda de 134,93 km de distància. La parella finlandesa de Toyota formada per Juha Kankkunen i Juha Piironen encadenaven els quatre primers escratx del ral·li aprofitant el gran coneixement que tenien del terreny, doncs el pilot dues vegades campió mundial era natural i tenia la seva residència a Laukaa, lloc de pas de la segona prova cronometrada, si bé en tres d'ells el millor temps era compartit, en el primer tram ho feia amb el Lancia Delta Integrale dels seus compatriotes Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que en el segon i quart ho feia amb els seus companys d'equip espanyols Carlos Sainz i Luis Moya.

Per fer encara més gran la sorpresa de veure una parella llatina compartint escratxs al Ral·li 1000 Llacs, feu dels pilots escandinaus, Carlos Sainz i Luis Moya marcaven el millor temps en la cinquena especial del dia en solitari, el que situava provisionalment a la parella en segona posició provisional per davant de molts dels favorits locals. En la recta final de l'etapa els endèmics problemes amb la transmissió del seu Toyota Celica GT-4 van tornar a fer acte de presència i la parella espanyola del fabricant japonès va anar perdent posicions fins a caure en quarta posició a la neutralització de la primera etapa.

D'altra banda Juha Kankkunen i Juha Piironen amb el seu cinquè escratx en la sisena prova especial, certificaven així el seu domini en la primera meitat de l'etapa, però a partir de llavors les pistes van anar tornant-se més i més humides, al que la parella finlandesa va reaccionar tard a l'hora de canviar els compostos dels seus pneumàtics, permetent que Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb sis escratxs de vuit possibles retallessin considerablement les distàncies per situar-se a només 5 segons de la primera posició a la neutralització de la primera etapa. Ari Vatanen i Bruno Berglund al volant d'un Mitsubishi Galant VR-4 retallaven també distàncies vers els líders, si bé en menor mesura que la parella de Lancia, escalant fins la tercera posició provisional a 26 segons dels líders provisionals. Carlos Sainz i Luis Moya eren quarts a 49 segons precedint el segon Mitsubishi Galant VR-4 que era pilotat pels suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam, guanyadors de l'anterior cita al mundial, el Ral·li d'Argentina, al volant d'un Lancia Delta Integrale oficial.

Aquesta primera etapa va deixar també dues baixes importants, per una banda els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals convé recordar que esdevingueren els primers pilots llatins capaços de pujar al podi del 1000 Llacs l'any anterior, quan els homes de Lancia colpejaven violentament contra una pedra en la cinquena prova cronometrada que els causava un accident alhora que trencava les suspensions del seu Delta Integrale. Una especial més tard es recollia l'abandonament del Mazda 323 4WD del finès Hannu Mikkola, home record del ral·li capaç de guanyar-lo en set ocasions diferents, i l'alemany Christian Geistdörfer, quan l'embragatge cedia a l'esforç realitzat.

El dissabte a trenc d'alba, els 150 equips arribats al parc tancat es disposaven a afrontar la segona jornada del ral·li, la més llarga i important de totes tres que es celebraven, amb 17 trams cronometrats, 1 d'ells sobre asfalt, que afegien 254,14 km de distància al rutòmetre. Les ansies de victòria de Juha Kankkunen i Juha Piironen en la prova de casa i el poc marge que tenien d'avantatge vers Markku Alén i Ilkka Kivimäki, llur futur a Lancia semblava estar en l'aire, va portar als pilots de Toyota a rendir al màxim, aconseguint així de manera consecutiva els 5 primers escratxs del dia, el primer d'ells ex-aequo amb Ari Vatanen i Bruno Berglund.

La sisena prova especial però el curs del ral·li va fer un gir sobtat, quan de cop els tres primers equips classificats es veien abocats a l'abandonament per causes relacionades amb els seus respectius propulsors. Juha Kankkunen i Juha Piironen veien com una fallada elèctrica provocava un incendi en el seu Celica GT-4, aquesta averia no només va encendre el motor del Toyota, sino també els ànims del pilot que assegurava abandonar l'equip de cara l'any vinent. En el cas de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, la font del seu abandonament cal buscar-la en la junta de culata del motor del seu Lancia mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund clavaven el motor del seu Mitsubishi.

Aquest peculiar triple incident deixava en primera posició compartida als suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam juntament amb els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya compartint el liderat, posició que passaria a estar ocupada en solitari pels pilots de Toyota després de marcar el millor temps en la setena especial del dia, vint-i-unena del ral·li, el que suposava una fita històrica pel ral·li, doncs mai fins aquell moment el ral·li havia estat liderat per un pilot llatí. A partir d'aquell moment però els espanyols encadenarien una sèrie d'errors en l'elecció de les seves Pirelli, el que es traduia en sis escratxs consecutius de Mikael Ericsson i Claes Billstam que s'escapaven al capdavant de la taula de temps. Tanmateix, en el sisè escratx del dia dels homes de Mitsubishi, Carlos Sainz i Luis Moya patien un incident que acabarien de dinamitar les seves opcions a victòria, quan després d'haver patit una virolla o haver golpejat contra un pont, deixaven el seu Toyota Celica GT-4 rodes amunt en el voral de la pista. Tot i tornar a posar el cotxe sobre les quatre rodes amb no massa demora, aquest quedava força marcat i la parella ibèrica queia fins la quarta posició just per darrera dels italians Miki Biasion i Tiziano Siviero, per llavors els únics pilots de Lancia després dels abandonaments dels seus companys d'equip. Precisament la parella transalpina marcava el seu primer escratx al ral·li en la següent especial cronometrada, posant les coses encara més dificils a Carlos Sainz i Luis Moya.

Els de Toyota no van llençar la tovallola i en un últim esforç van marcar els tres últims escratxs de la jornada que els permetia tornar a ocupar posicions de podi però a 4 minuts i 8 segons dels líders, que no eren altres que els suecs Mikael Ericsson i Claes Billtsam. En segona posició restaven Timo Salonen i Voitto Silander a la neutralització del dissate al vespre, els quals compensaven la menor potència del seu Mazda 323 4WD, quelcom vital en unes especials tan ràpides com son les finlandeses, amb el seu coneixement del terreny i de com traçar correctament els nombrosos salts cecs que es succeïen, tot plegat deixava als finesos a 1 minut i 58 segons de la primera posició, una distància dificilment recuperable de no passar cap infortuni en el Mitsubishi dels suecs.

En el programa de la tercera i última etapa dominical hi constaven fins a 12 especials cronometrades de 118,76 km de distància, en les que el principal focus d'interès residia en veure si Carlos Sainz i Luis Moya eren capaços de donar caça al Mazda 323 4WD de Timo Salonen i Voitto Silander, ja que Mikael Ericsson i Claes Billstam havien optat per un pilotatge lluny dels riscs innecessaris. En aquest context la parella de Toyota va marcar fins a 10 escratxs de 12 possibles, 3 d'ells compartits amb diferents cotxes, com el Lancia de Miki Biasion i Tiziano Siviero, el Mazda de Timo Salonen i Voitto Silander o el Toyota dels seus companys d'equip suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, el que permetia als espanyols esdevenir com els pilots amb més escratxs al llarg de tot el ral·li, 17. Tot i el gran esforç realitzat, els de Toyota es van quedar 54 segons del seu objectiu i per tant sense el premi de pujar un graó més alt podi de Jyväskylä.

Mikael Ericsson i Claes Billstam doncs no patien cap incident en les 12 proves especials cronometrades que tancaven el recorregut, el que permetia a la parella sueca guanyar el ral·li amb un temps total de 4 hores 42 minuts i 3 segons. Aquesta victòria suposava diverses fites, en la història del Ral·li 1000 Llacs com a prova del mundial, era la primera vegada que un pilot extranger el guanyava, mentre que la victòria era la segona de Mikael Ericsson i Claes Billstam en el mes d'agost així com la seva segona victòria en el mundial de ral·lis amb dues marques diferents, doncs a principis d'agost havia guanyat a l'Argentina amb Lancia.

Timo Salonen i Voitto Silander, pràcticament aliens a totes les contingències més enllà d'intentar no ser caçats per Carlos Sainz i Luis Moya, completaven el recorregut a 1 minut i 41 segons dels guanyadors, mentre que la parella espanyola de Toyota debutava en un podi del mundial a 2 minuts i 35 segons del millor temps.

Sainz-Moya tot i liderar en certs moments, el 1000 Llacs es massa complex per brillar en la segona participació

La pecularietat del 39è Ral·li 1000 Llacs s'extenia també entre els cotxes de producció o de grup N, on des d'un bon principi els uruguaians Gustavo Trelles i Daniel Muzio van saber tenir sota control a la legió de pilots locals que partien amb l'avantatge de conèixer millor els secrets que amagaven les pistes finlandeses. Tot i aixó, els sud-americans acabarien aconseguint una important victòria, segona de la temporada després de la sumada a l'Argentina, que els permetiria passar a liderar la provisional del campionat en solitari amb 39 punts, 12 més que el belga Gregoire de Mevius que a Finlàndia es veia obligat a abandonar.

Segona victòria consecutiva de Trelles-Muzio en el campionat i liderat en solitari.

En el campionat per a pilots, tot i el mal ral·li que va tenir Miki Biasion, a qui uns problemes amb el turbo en la última etapa el van fer descendre fins la sisena plaça, els resultats dels seus perseguidors, sobretot en la figura de Didier Auriol, van ser igualment pitjors. El francès veia com el suec Mikael Ericsson gràcies a la segona victòria de la temporada li empatava a punts en la provisional, mentre que per darrera d'ells es mantenia la igualada entre Alessandro Fiorio i Ingvar Carlsson.

Pilot

Punts
Miki Biasion

86

Didier Auriol

Mikael Ericsson

50

50

Ingvar Carlsson

Alex Fiorio

40

40

En quan a marques, tot i el desastrós ral·li de Lancia, la marca turinesa ja tenia assegurat el títol des de l'anterior cita, Argentina, pel que aquest va ser intrascendent. Toyota per la seva banda treia molt profit de la seva visita a Finlàndia, i el tercer lloc brindat per Carlos Sainz i Luis Moya, permetia als nipons superar a Audi en la segona posició de la provisional, si bé els cotxes bavaresos conservaven una plaça al podi provisional, aquesta només era per 2 punts d'avantatge amb Mazda.

Constructor
Punts

Lancia

128

Toyota

50

Audi

43

Especificacions tècniques
Motor

4 cilindres oposats de 1994,3 centímetres cúbics (92,00 mm de diàmetre - 75,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 38 mm.

Potència

320 CV a 5500 rpm

Canvi

Semi-automàtic de 5 o 6 velocitats.

Transmissió

A les 4 rodes

Longitud

4340 mm

Amplada 1690 mm
Alçada 1405 mm
Distància entre eixos 2520 mm
Pes mínim 1230 kg

 

Títols
Constructors 1995 i 1996
Pilots Colin McRae 1995.

Mantenint la majoria dels components mecànics del Subaru Legacy, cotxe que venia de guanyar el Ral·li de Nova Zelanda unes setmanes abans, Prodrive posava en el parc d’assistències del 43è Ral·li 1000 Llacs el divendres 27 d’agost de 1993, dues unitats del nou Subaru Impreza, el qual partia amb l’avantatge del seu predecessor de tenir unes dimensions més reduïdes i un millor distribució de pesos, el que feia el nou cotxe de competició dels de la Constel·lació de les Plèiades molt més maniobrable.

El debut tenia lloc de la mà de dos pilots finlandesos molt experimentats com son Markku Alén i Ilkka Kivimäki i Ari Vatanen i Bruno Berglund, i si bé els primers hagueren d’abandonar la ronda local per accident en la primera especial cronometrada, els segons completarien el recorregut programat en la segona posició final, havent arribat inclús a liderar la taula en un moment.

L’any 1994 Subaru introduia més canvis en l’equip, i fitxava a Carlos Sainz i Luis Moya per a una de les seves unitats oficials, alhora que promocionava a temporada completa al jove talent Colin McRae i el seu navegant Derek Ringer. Els espanyols aconseguirien la primera victòria del nou model al 41è Ral·li Acropolis, mentre que els segons esdevenien campions del món l’any 1995 en un final de temporada un tant polèmic i que desencadenarien en la marxa dels espanyols de la formació.

L’entrada en vigor de la reglamentació World Rally Car va posar final a l’oficialitat del Subaru Impreza, pel que la berlina nipona va estar defensant els colors dels de la Constel·lació de les Plèiades al llarg de 29 esdeveniments mundials, aconseguint-hi acumular un total de 30 posicions de podi i 11 victòries, generant així una relació de victòries per participacions del 37,9 %.

Carlos Sainz:

Acropolis 1994, Monte-Carlo 1995, Portugal 1995 i Catalunya-Costa Brava 1995.

Colin McRae:

Nova Zelanda 1994, RAC Rally 1994, Nova Zelanda 1995, RAC Rally 1995, Acropolis 1996, Sanremo 1996 i Catalunya-Costa Brava 1996.