Primera i única victòria de Hämäläinen al mundial, exponent de la vella escola finlandesa. El diumenge 28 d'agost de 1977 finalitzava a Jyväskylä el 27è Ral·li dels 1000 Llacs, setena cita en el calendari del Campionat del Mòn de Ral·lis, composat per llavors per un total d'onze cites. La prova comptava amb 46 trams cronometrats d'una distància total programada de 452,90 km de recorregut els quals s'iniciaven com era tradicional el divendres, 26 d'agost, a mitja tarda. El ral·li tenia fins a 102 equips inscrits dels que 99 van ser presents a la rampa de sortida i 44 van completar el recorregut.
Timo Salonen aconseguia el seu primer podi al mundial a casa. Com manava la tradició, la prova arrancava el divendres a mitja tarda per finalitzar la primera etapa el dissabte de matinada, i en una prova de trams curts en la que molts dels finlandesos afrontaven cada tram com si es juguessin el mundial provocava alternàncies en els seus primers compassos, i l'edició de 1977 va complir a la perfecció amb aquesta premisa, al terme de la primera especial cronometrada fins a tres equips van calcar el millor crono, Pentti Airikkala i Risto Virtanen amb el Vauxhall Chevette 2300, i els pilots de Ford Ari Vatanen i Atso Aho i Kyösti Hämäläinen i Marti Tiukkanen. Menció especial convé fer d'aquest darrer equip, els finlandesos habitualment sempre pilotaven cotxes amb especificacions de Grup 1, però a principis d'agost se'ls hi va confiar un Escort Grup 4 per a un ral·li nacional finlandès, i aquests el van guanyar; això va animar als responsables de Ford a confiar-lis un tercer Escort RS1800 de Grup 4 a la parella tot i que el pilot no parlés res més que no fos finlandès i la comunicació amb els mecànics de l'equip havia de ser mitjançant el seu copilot que feia de traductor, pràcticament la única feina de Marti Tiukkanen, doncs Hämäläinen era dels finlandesos de la vella escola, dels que corrien de memòria i per tant sense notes. En la segona especial cronometrada va arribar l'hora dels homes de FIAT com els més ràpids en tram, Timo Mäkinen i Henry Liddon i Markku Alén i Ilkka Kivimäki copiaven cronos però qui era líder en solitari era la parella de Ford Ari Vatanen i Atso Aho, els quals l'embragatge els va obligar a abandonar la cita domèstica en la següent especial cronometrada, cedint el testimoni al Chevette de Pentti Airikkala i Risto Virtanen. A partir de llavors Markku Alén i Ilkka Kivimäki van fer honor al dorsal que lluien en la porta gràcies a la victòria en l'anterior edició i encadenant tres escratxs consecutius es feien amb el liderat de la prova ja en el primer dels trams en que eren els més ràpids, per tal d'establir una certa distància amb la resta d'equips en els següents disputats. Timo Salonen i Jaakko Markkula van trencar la ratxa dels seus companys i compatriotes de FIAT a Ouninpohja, però en els dos següents trams celebrats, Alén-Kivimäki van aconseguir dos escratxs més a partir de llavors Hämäläinen-Tiukkanen van començar a esgarrapar segon a segon temps vers els ferms líders de la prova que es mantenien en la posició a la neutralització de la primera etapa. Pel camí ja s'havien quedat diversos protagonistes, i a part de la baixa de Vatanen-Aho per embragatge a la tercera especial cronometrada, en la segona especial cronometrada, el Porsche 911 de Leo Kinnunen i Jorma Pulkkinen es quedava sense bomba de benzina mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz havien d'abandonar en la quarta especial cronometrada en perdre una roda del seu Toyota Celica, després seguiria l'abandonament de Timo Mäkinen i Henry Liddon en trencar el motor del seu FIAT 131 Abarth en la cinquena especial cronometrada, després d'una certa calma el Saab 99 EMS de Stig Blomqvist i Hans Sylvan deixava als suecs a la cuneta del tretzè tram per culpa de la distribució i finalment qui deia prou era la transmissió del Vauxhall Chevette de Pentti Arikkala i Risto Virtanen a Jukojarvi, penúltim tram del primer dia. Tot aquest gruix de baixes deixava encara més evident el duel que existia en el mundial entre Ford i FIAT, i sobretot entre dos models encara vigents a Finlàndia, el que representava Alén-Kivimäki i el de Hämäläinen-Tiukkanen. Situats ja al dissabte a mig matí arrancava la segona etapa, la qual no s'aturaria fins al diumenge a primera hora del matí, en la qual els pilots de Ford Hämäläinen-Tiukkanen van continuar esgarrapant segons als líders de FIAT Alén-Kivimäki aconseguint set escratxs en els nou primers tram disputats, però el canvi de líder que es va produir en la 27ena especial cronometrada de la prova, novena de l'etapa, va tenir una causa un pèl extranya, quan el FIAT 131 Abarth dels líders aterrava sobre una roca que estava al ben mig del tram, situació que segons el pilot, només podia ser perque algún espectador l'hagués deixada allà. Els danys ocasionats en la suspensió i la direcció van provocar una gran pèrdua de temps per als finlandesos que cedien el liderat a Hämäläinen-Tiukkanen. Per tal de facilitar la remontada dels de FIAT, el limitador de revolucions va ser extret del seu cotxe el que va permetre als pilots marcar 5 millors registres més fins que l'inevitable va passar, el motor del seu 131 Abarth va dir prou aplanant el camí els per llavors líders que s'encarregaven de certificar la seva posició amb els 7 últims escratxs. Així doncs Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen aconseguien la seva primera i única victòria al mundial en completar de memòria el recorregut en 4 hores 26 minuts i 6 segons, deixant a 4 minuts i 25 segons als seus compatriotes de FIAT Timo Salonen i Jaako Markkula. Els suecs de Ford Björn Waldegård i Hans Thorszelius completaven el podi a 10 minuts i 16 segons dels guanyadors. Altres baixes d'entitat d'aquesta segona jornada van ser els tres Saab 99 EMS que quedaven en pista, els pilotats pels finlandesos Simo Lampinen i Juhani Markkanen i Tapio Rainio i Erkki Nyman, i pels suecs Per Eklund i Björn Cederberg, tots ells per culpa del diferencial del seu cotxe suec, mentre que el quart dels FIAT 131 Abarth, el pilotat per Hannu Valtaharju i Risto Anttila ho feia per l'embragatge.
Ral·li gris de Waldegård-Thorszelius, els quals gràcies a les baixes van pujar al podi. En l'únic campionat mundial que es celebrava de manera oficial per llavors, el de marques, Ford treia un bon rendiment al seu pilot contractat a darrera hora i que no sabia parlar en anglés amb els seus mecànics incrementant en dos punts més les distàncies que els separaven amb els seus màxims rivals, FIAT. Opel per la seva banda encapçalava el grup dels "altres" amb 51 punts, ara només 6 per davant de Toyota que sumava 12 punts gràcies a la quarta plaça aconseguida.
|
||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Alén-Kivimäki guanyaven per tercera vegada al 1000 Llacs en la seva quarta participació a bord d'un 131 Abarth. Setena prova en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, el 29è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el dimarts 28 d'agost de 1979 a Jyväskylä. El ral·li gaudia d'un gran prestigi en la competició, com ho demostren els 133 equips que figuraven en la seva llista oficial d'inscrits, d'aquests, 128 van iniciar el divendres a mitja tarda a celebrar les primeres proves cronometrades d'un total de 47 que constaven en el programa d'una corda total de 423,50 km i que 74 dels participants van aconseguir superar. El ral·li finlandès era puntuable per als campionats de pilots i constructors.
Vatanen-Richards van intentar prendre la victòria a Alén-Kivimäki sense éxit. La pimera etapa arrancava el divendres per la tarda des del parc tancat ubicat a Jyväskylä, per mitjà d'un regarupament intermedi a Vaaksy, retornar de nou a la ciutat de sortida a primera hora del matí de l'endemà dissabte. En total hi havia 20 proves especials cronometrades en el programa d'aquesta primera etapa que totalitzaven uns 206 km de distància i en els que com era d'esperar es va viure l'enèssim duel entre Ford i FIAT. Hannu Mikkola i Arne Hertz prenien la iniciativa en la taula provisional de temps gràcies a marcar el millor registre en la primera especial cronometrada, però no es va haver d'esperar massa per veure la reacció de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, pràcticament els únics oficials de FIAT així com els guanyadors de dues de les últimes tres edicions. La parella finlandesa s'adjudicava el millor registre en la segona prova cronometrada i situava als pilots al capdavant de la taula de temps. A partir de llavors es va lliurar una lluita molt tancada entre Hannu Mikkola i Arne Hertz amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, en la que fins i tot en la quarta prova cronometrada els pilots de Ford i FIAT empataven a l'escratx, tot i les alternàncies com autors d'escratxs, la parella de FIAT es mantenia al capdavant de la taula de temps, però aquest honor va tocar final quan al vuitè tram Markku Alén i Ilkka Kivimäki punxaven una roda del seu FIAT 131 Abarth, el que els feia perdre de l'ordre de mig minut i caure uns 15 segons per darrera dels nous líders, que no eren altres que els escandinaus de Ford Hannu Mikkola i Arne Hertz. La lluita entre Hannu Mikkola i Arne Hertz i Markku Alén i Ilkka Kivimäki especial rere especial no va cesar, si bé qui duia l'avantatge en la taula de temps en aquells moments eren els de Ford. Malhauradament el duel va arribar al seu final quan a manca de 4 trams per a finalitzar la primera jornada la junta de culata del Escort RS1800 dels líders deia prou i els obligava a abandonar la prova. Així doncs el liderat passava a estar a mans de Markku Alén i Ilkka Kivimäki novament, i la baixa de Hannu Mikkola i Arne Hertz, obria una altra lluita per la victòria i la consecució d'escratxs, en la que lògicament s'hi veien immersoso la parella líder de FIAT i el Ford d'Ari Vatanen i David Richards que amb els tres últims escratxs consecutius de la primera jornada aconseguien retallar distàncies per situar-se a 42 segons de la primera posició. L'altra parella de Ford, la formada pels suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius, va viure la lluita aferrissada que mantenien els seus colegues finlandesos com uns expectadors de luxe, incapaços de seguir el ritme la lluita per la victòria, els suecs entraven en places de podi en quan es registrava l'abandonament de Hannu Mikkola i Arne Hertz, si bé els de Ford es trobaven en terra de ningú, a 2 minuts i 29 segons de la primera posició i amb un avantatge de 2 minuts i 43 segons amb el quart classificat, que era el Datsun 160J de Grup 2 pilotat pels finlandesos Timo Salonen i Seppo Harjanne, els quals es trobaven fortament pressionats pel FIAT 131 Abarth de l'importador local, un cotxe que ja duia dues temporades sobre els seus eixos i que ja no gaudia de les darreres evolucions, confiat en mans de Ulf Grönholm i Bob Rehnstrom i que es trobava a 1 segon de distància a la neutralització de la primera etapa. Dels 128 equips que sortien de Jyväskylä a la mitja tarda del divendres, només hi retornaven 90 equips el dissabte pel matí. Entre les baixes destacava la que afectava al Toyota Celica de Timo Mäkinen i Henry Liddon, quan la bomba d'oli del seu cotxe deixava de treballar en la tercera especial cronometrada del ral·li, en la següent especial programada, la quarta, qui es veien obligats a deixar la competició eren els locals Pentti Airikkala i Risto Virtanen quan el motor del seu Vauxhall Chevette 2300 HS es trencava. Els joves locals Henri Toivonen i Juha Paajanen es trobaven fent un molt bon ral·li a bord de l'altre FIAT 131 Abarth de l'importador local, el mateix que havia pilotat Timo Mäkinen i Henry Liddon dues temporades abans, pressionant a Björn Waldegård i Hans Thorszelius, però els finlandesos patien un accident a 5 cronometrades per acabar l'etapa i es veien també fora de cursa. Dissabte al migdia es donava el tret de sortida a la segona jornada del ral·li, la qual tenia 216,90 km de distància al llarg de 26 proves especials cronometrades, les quals finalitzarien el diumenge al migdia. Ari Vatanen i David Richards van sortir disposats a atacar la primera posició, i amb 4 escratxs en els 5 primers trams, els de Ford escurçaven en 9 segons les distàncies que els separaven dels líders. La dinàmica es va mantenir en bona part de l'etapa, el que va permetre a Ari Vatanen i David Richards arribar a trobar-se a només 18 segons del FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Malharaudament una punxada va suposar un punt d'inflexió en la dinàmica, ja que els de Ford cedien de cop 19 segons, pràcticament tot el que havien aconseguit retallar al llarg de la jornada, i en les especials llargues que posaven punt i final a la 29ena edició del ral·li, Markku Alén i Ilkka Kivimäki van marcar millors cronos que els aspirants al seu lloc, escapant-se irremeiablement. Björn Waldegård i Hans Thorszelius en veure's establerts en el podi i fora de pràcticament tota lluita, en bona lògica van optar per una actitud conservadora pensant en clau de campionat, pel que els suecs van seguir cedint terreny vers els dos equips que els precedien però conservaven les distàncies en relació als seus perseguidors, que pilotaven màquines menys evolucionades que el seu Escort RS1800 oficial. En quan a l'altre punt calent del ral·li, la lluita que mantenien Timo Salonen i Seppo Harjanne amb Ulf Grönholm i Bob Rehnstrom per la quarta posició, finalment els pilots de l'importador local de FIAT aconseguien imposar el seu vell Grup 4 1 minut i 9 segons per davant del flamant Grup 2 dels seus compatriotes, que malgrat tot aconseguien una important victòria en la categoria.
Waldegård-Thorszelius van ser expectadors de luxe de les lluites per la victòria.. En el campionat reservat a pilots, Björn Waldegård treia molt bona renda de la seva tercera posició així com de l'abandonament del seu company d'equip Hannu Mikkola, desfent així la igualada que els dos pilots nòrdics mantenien a l'arribada a la prova finlandesa. Markku Alén, víctima colateral dels plans de FIAT per a la temporada, es refermava en posicions de podi tot i comptar amb un programa parcial.
En l'altre campionat, el de constructors, Ford seguia cobrant més força al capdavant de la general provisional, tot i veure's privats de la victòria per culpa d'un FIAT, era un altre que tot i la victòria en Grup 2 dels més immediats seus perseguidors, Datsun, feia que aquests acabessin en cinquena posició i per tant sumessin menys punts en el campionat. FIAT, que oficialment no competien en el campionat, obtenia la seva primera victòria i es refermava en la tercera posició provisional.
|
||||||||||||||||
Hannu Mikkola guanyava per setena vegada el 1000 Llacs i passava a liderar el mundial. Sent la novena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 33è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 28 d'agost de 1983 a Jyväskylä, capital de Finlàndia Central. La cita, que otorgava punts en els campionats de pilots i contructors, tenia un recorregut format per 50 proves especials de 472,43 km cronometrats, a les que 174 equips dels 180 que prèviament hi havien fet la seva inscripció oficial, començarien afrontar a partir del divendres 26 d'agost. 71 equips participants aconseguirien completar totes les especials i ser a la cerimònia de clausura dominical.
Blomqvist-Cederberg havien de conformar-se novament amb un segon lloc al 1000 Llacs. La primera etapa del ral·li comptava amb 11 proves especials cronometrades de 116,34 km de distància, les quals s'iniciaven el divendres a les sis de la tarda, per acabar a quarts d'una de la matinada del dia següent. Stig Blomqvist, l'únic pilot extranger que havia estat capaç de guanyar el ral·li fins llavors, i el seu copilot Björn Cederberg, s'adjudicaven el millor temps en el primer tram cronometrat, mentre que els seus companys d'equip, el finlandès Hannu Mikkola i el suec Arne Hertz, començaven el ral·li amb mal peu en averiar-se-ls-hi el diferencial anterior. La distància curta de l'especial només els suposava perdre 2 segons vers els seus companys d'equip, peró els treballs de reparació que es van haver de fer a posteriori, els suposava rebre una penalització d'1 minut i 50 segons per retard a l'arribada de la sortida del segon tram, fent-los caure fins la 143ena posició. A partir de llavors va venir la remontada a marxes forçades del pilot finlandès i el seu navegant suec, que en guanyar 6 de les 10 proves especials cronometrades que tenien per davant assolien la setena posició provisional a l'entrada del parc tancat, tot i haver hagut d'afrontar la segona especial del recorregut sense protector de càrter quan aquesta era plena de salts. Per davant, Stig Blomqvist i Björn Cederberg confesaven no trobar-se a gust amb les reaccions del seu Audi Quattro A2, sobretot en la recepció dels nombrosos salts en el seu eix anterior, el que facilitava que després de la celebració de la cinquena especial, Ouninpohja, el liderat passés a estar en mans dels locals de Lancia Markku Alén i Ilkka Kivimäki, que al llarg d'aquesta primera etapa s'anotaven tres temps escratx per fer entrada al parc tancat de Jyväskylä amb 17 segons de marge vers els segons classificats, la parella sueca d'Audi. Per darrera i tancant les posicions de podi, s'hi trobava l'Opel Manta 400 de Henri Toivonen i Fred Gallagher, mentre que els seus companys d'equip, Ari Vatanen i Terry Harryman no es trobaven gaire lluny d'ells en la quarta posició. Per darrera de les dues parelles finlandeso-britàniques d'Opel s'hi trobaven els Audi Quattro A2 de Per Eklund i Ragnar Spjuth, Lasse Lampi i Pentti Kuukala, Hannu Mikkola i Arne Hertz, i Michèle Mouton i Fabrizia Pons, desitjant que el clima empitjorès per tal de poder treure més profit de la seva tracció integral. Pentti Airikkala i Juha Piironen, que havia estat fitxat per Lancia per a l'ocasió donada la negativa de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer a participar a la ronda finlandesa, eren novens afligits per tot un seguit de problemes de motor en el seu 037. El dissabte a les 7 del matí s'iniciava la segona etapa del ral·li, la qual aplegava 11 proves especials de 89,71 km cronometrats. El dia arrancava assoleiat, pero a mesura que avançaven les hores els núvols es van anar compactant i les pluges van començar a fer acte de presència, contentant la parròquia Audi. Sobretot era del gust de Stig Blomqvist i Björn Cederberg, que amb els ajustos fets a les suspensions del seu Quattro A2, els suecs recuperaven el liderat del ral·li gràcies a tres escratxs consecutius en les tres primeres especials matutines, un d'ells ex-aequo amb els seus companys Hannu Mikkola i Arne Hertz. De fet aquesta va ser la tónica de la segona etapa, un domini absolut dels Audi oficials de Hannu Mikkola i Arne Hertz, autors de 5 temps escratx, i sobretot de Stig Blomqvist i Björn Cederberg, que se n'adjudicaven 7, si bé Markku Alén i Ilkka Kivimäki aguantaven força bé el tipus i no cedien massa terreny vers la parella líder. Per darrera els debutants Toyota Celica TCT, acrònim de Twin Cam Turbo, començaven a mostrar les seves flaqueses, sobretot en les suspensions del tren davanter, les quals patien molt en els salts. Pitjor era el cas de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, els quals en afrontar un revolt amb una roda punxada, aquesta desllandava i enviava els suecs directament a un voral, malmeten la part frontal del seu Toyota. Henri Toivonen i Fred Gallagher patien una virolla amb el seu Opel Manta 400, la qual, donades les distàncies tan curtes que existien entre els primers classificats, els suposava perdre dues posicions i fer entrada al parc tancat deJyväskylä el dissabte al migdia en cinquena posició a 1 minut i 17 segons dels líders provisionals. El seu lloc al podi el passava a ocupar els seus companys d'equip, Ari Vatanen i Terry Harryman, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz havien progressat ja fins la quarta plaça. Amb 1 hora i mitja de descans, el just i necessari per dinar, s'inicava la tercera etapa, la qual discorria per la part sud de Jyväskylä fins a Kalpalinna a través de 12 proves cronometrades, una d'elles mixta, de 131,18 km de distància. Hannu Mikkola i Arne Hertz esdevenien els amos i senyors d'aquesta etapa en imposar-se en tots i cadascun dels trams cronometrats llevat del penúltim, on el millor temps va ser per a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, el que permetia a la parella finlandeso-sueca completar el seu objectiu, liderar el ral·li, si bé el seu marge de confiança vers els seus companys d'equip Stig Blomqvist i Björn Cederberg era de tan sols 1 segon. Els pilots de Lancia Markku Alén i Ilkka Kivimäki es mantenien en posicions de podi, si bé ara era l'última, i malgrat que les pluges caigudes al llarg del dissabte no eren gaire positives pel seu 037 de propulsió, els finlandesos no perdien el contacte amb les dues parelles d'Audi que tenia per davant, gràcies a 2 temps escratx aconseguits al llarg de la tarda del dissabte. A continuació dels finlandesos de la marca turinesa s'hi trobaven els dos equips oficials d'Opel, a una distància que començava a ser important. Per darrera una fuita de combustible en les pipes de l'Audi Quattro A2 de Michèle Mouton i Fabrizia Pons, els hi provacava un conat d'incendi, el qual va ser sofocat per la pilot francesa tirant-hi terra, aquest incident amoinava especialment a Roland Gumpert, cap de l'equip Audi, no només perque la terra hagués pogut malmetre algún element de la mecànica delicada del cotxe, sino perque els seus dos primers classificats també havien patit petites fuites de carburant. La neutralització de Kalpalinna era de tan sols 20 minuts, pel que a la mitjanit del diumenge arrancava la quarta etapa per afrontar 106,48 km cronometrats al llarg d'onze proves especials. Les distàncies tan curtes que separaven els dos Audi Quattro A2 oficials, van facilitar que Stig Blomqvist i Björn Cederberg recuperessin el liderat del ral·li en la segona de les cronometrades nocturnes, moment en que un dels suports del motor del cotxe de Hannu Mikkola i Arne Hertz es trencava i aquests es quedaven sense turbo, obligant-los novament a afrontar la contrarietat. Pitjor els hi anava aquesta segona especial dominical a Ari Vatanen i Terry Harryman, un palier del seu Opel Manta 400 es trencava i el seu cotxe no avançava amb una sola roda motriu, obligant-los a abandonar el ral·li quan estaven a les portes de les posicions de podi. L'altra cara de la competició era pels seus companys d'equip Henri Toivonen i Fred Gallagher, els quals s'imposaven en les cinc primeres proves especials de l'etapa de manera consecutiva, una ratxa que malhauradament es va veure interrompuda quan el motor del cotxe alemany va dir prou en la sisena especial i enviava a la parella finlandeso-britànica cap a casa. Amb l'Opel Manta 400 de Henri Toivonen i Fred Gallagher fora de competició, els Audi tornaven a recuperar protagonisme, els suecs Per Eklund i Ragnar Spjuth, ja força més fets al pilotatge del cotxe bavarès, aconseguien el seu primer escratx en solitari en la sisena prova especial, mentre que els seus compatriotes Stig Blomqvist i Björn Cederberg s'imposaven en tres dels quatre trams que restaven per celebrar-se abans d'arribar al reagrupament de Jamsa, punt final de la quarta etapa, el que permetia a la parella gaudir-hi d'un marge de 24 segons vers Hannu Mikkola i Arne Hertz i de 37 en relació a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, que si bé només es podien anotar un escratx ex-aequo en la setena especial, els finlandesos de Lancia estaven pressionant als seus dos precursors. Precisament el fet que els tres primers equips es trobessin separats per tan poca distància, és el que conferia molta emoció als darrers 32,64 km cronometrats de la cinquena i última etapa, doncs per una banda dificultava les ordres d'equip i si Hannu Mikkola i Arne Hertz volien aconseguir una victòria que els portessin a liderar la provisional del campionat de pilots, s'havien d'aplicar a fons en els 5 trams que restaven i que conduien als participants que restaven actius de nou a Jyväskylä. I així va ser, Hannu Mikkola i Arne Hertz s'imposaven en totes les especials de la breu etapa, el que permetia a la parella nòrdica situar-se a 4 segons dels seus companys d'equip suecs a manca de dos trams, per després superar-los per 2 segons en el penúltim tram. Amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki a més de mig minut de distància dels dos Audi Quattro A2, Stig Blomqvist i Björn Cederberg van afluixar molt el ritme en l'última cronometrada, on es deixaven 19 segons vers Hannu Mikkola i Arne Hertz, facilitant així la victòria dels seus companys d'equip i evidenciant que certes ordres d'equip existien. Els 71 equips que aconseguien completar els 472,43 km cronometrats, feien entrada a Jyväskylä el diumenge 28 d'agost a partir de quarts d'onze del matí, dels que Hannu Mikkola i Arne Hertz en resultaven ser els més ràpids i per tant guanyadors de la prova amb un temps final de 4 hores 23 minuts i 44 segons, una victòria que suposava la setena pel pilot finlandès al ral·li de casa, quarta com a cita de la màxima competició global. A 21 segons del temps dels guanyadors, s'hi trobaven els seus companys d'equip suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, els quals un any més s'havien de conformar amb la segona posició i no poder marcar així la fita de ser la primera parella extrangera capaç de guanyar el Ral·li dels 1000 Llacs en el calendari mundial; si bé el pilot ja ho havia aconseguit el 1972 quan el campionat encara no exisitia i la cita era de l'Europeu de Ral·lis. Per la seva banda, Markku Alén i Ilkka Kivimäki tancaven el podi a 49 segons dels guanyadors.
Alén-Kivimäki van estar en tot moment pressionant als Audi, peró la victòria els va ser esquiva en ploure el dissabte. La no participació de Walter Röhrl en la prova finlandesa, així com la victòria que hi aconseguia Hannu Mikkola, permetia al pilot d'Audi passar a comandar la taula provisional del campionat de pilots per 18 punts de marge vers el pilot germànic de Lancia. Per la seva banda, Markku Alén veia com Stig Blomqvist li retallava 3 punts a casa, si bé el finlandès de Lancia mantenia un coixí d'onze punts vers el suec alhora que s'acostava al seu cap de files.
En el campionat de constructors, tot i el doblet, Audi només aconseguia retallar 4 punts vers Lancia, els quals es trobaven força acomodats en el liderat amb 12 punts de marge vers els bavaresos de les quatre anelles. Opel per la seva banda afegia 9 punts al seu compte particular i es mantenia com la tercera marca en discòrdia del certàmen.
|
||||||||||||||||
Només una averia de Kankkunen-Piironen, permetia a Alén-Kivimäki guanyar per sisena vegada el 1000 Llacs. El diumenge 28 d'agost de 1988, Jyväskylä era un any més l'escenari de la cerimònia de clausura del Ral·li dels 1000 Llacs, en concret la seva 38ena edició. El ral·li, que figurava en el calendari del campionat del món com la desena prova, era puntuable pels certàmens reservats a pilots, marques i vehicles de producció, el que portava fins a 200 equips a formalitzar la seva inscripció oficial, d'aquests 195 es van personar el divendres 26 d'agost a la cerimònia de sortida, per des d'allà afrontar un recorregut composat de 39 proves especials de 496,33 km cronometrats. Especials que serien completades per 84 dels equips participants.
Ja des d'un primer instant Ericsson-Billstam van quedar relegats a paper comparsa. L'organització del ral·li programava per la primera etapa un total de 12 proves especials, de les quals una era mixta i les 11 restants de grava, que suposaven 124,79 km de lluita contra el cronòmetre. En aquestes primeres 12 proves cronometrades ja va quedar palès que la lluita per la victòria era cosa de dos, concretament del Lancia Delta Integrale pilotat per Markku Alén i Ilkka Kivimäki, així com del Toyota Celica GT-4 de Juha Kankkunen i Juha Piironen, els quals s'anotaven l'autoria del millor temps així com del segon millor temps en 10 de les cronometrades, mentre que tots els escratxs eren per un dels dos equips. Markku Alén i Ilkka Kivimäki guanyaven el primer tram del ral·li per esdevenir els primers líders del mateix, mentre que la reacció de Juha Kankkunen i Juha Piironen no es demorava gaire, i els pilots de Toyota, que competien per segona vegada en la temporada amb el Celica GT-4, guanyaven el segon tram cronometrat i rellevaven del liderat al seus compatriotes. Els de Lancia s'anotaven el millor registre en la tercera especial i assolien un empat a temps amb els seus ex-companys d'equip en la general provisional, mentre que un nou escratx en la quarta especial, deixava als de Lancia com a líders en solitari. No va ser fins la setena especial cronometrada que es produiria un nou relleu en el liderat, Markku Alén i Ilkka Kivimäki gaudien d'un marge de tan sols 4 segons vers Juha Kankkunen i Juha Piironen després de la celebració de les sis primeres proves especials, peró un problema d'alimentació els va fer perdre 8 segons vers els de Toyota i el liderat. A partir de llavors, els campions en vigència de les dues últimes temporades anirien obrint forat de mica en mica fins arribar als 19 segons que separaven als dos equips a l'entrada del parc tancat de Jyväskylä, sent aquesta la primera vegada en gairebé any i mig, que un Lancia era batut sobre terra. Per darrera d'ells els suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam amb el segon dels Lancia Delta Integrale oficials, eren els més ben classificats, ocupant la tercera posició provisional, si bé aquests en assumir menys riscs que les dues parelles finlandeses que els precedien, es trobaven ja a 1 minut i 21 segons del liderat. Tanmateix la major poténcia del seu cotxe vers els Mazda 323 4WD de 1600 cc, de Hannu Mikkola i Christian Geistdörfer, així com el de Mikael Sundström i Voitto Silander, els permetia mantenir amb tranquilitat aquesta posició de podi. Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, amb el segon dels Celica GT-4, eren sisens en arrossegar problemes de canvi i selectora, uns problemes que els feien perdre més la concentració que no pas als seus companys d'equip i líders provisionals, que també tenien problemes d'aquest tipus, i es trobaven ja a gairebé tres minuts dels seus companys. Les espases seguien en alt al llarg de la jornada sabatina, programada a 18 proves especials, una d'elles sobre asfalt les restants sobre grava, que suposaven afegir 280,19 km cronometrats al recorregut. Els dos prinicipals animadors de la prova, Markku Alén i Ilkka Kivimäki així com Juha Kankkunen i Juha Piironen, iniciaven l'etapa empatant a l'escratx del primer tram, mentre que uns problemes de canvi obligaven a calmar els ànims de la parella de Toyota, més quan els seus companys d'equip, el suec Kenneth Eriksson i l'alemany Peter Diekmann es veien obligats a abandonar el ral·li per un problema amb la caixa de canvis durant la disputa de la tercera cronometrada del dia. Markku Alén i Ilkka Kivimäki encadenaven llavors 4 escratxs consecutius, el que els permetia assolir el liderat provisional, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen havien d'esperar a que la caixa de canvis els hi fos reemplaçada per poder atacar i aturar el correctiu dels seus compatriotes de Lancia. Els campions mundials s'imposaven en la sisena especial sabatina, peró els de la marca turinesa ho feien consecutivament en la setena, vuitena, novena i desena, si bé en els dos últims trams, el millor temps va ser compatrit amb Juha Kankkunen i Juha Piironen, i en el cas de la desena que era d'asfalt, amb els dos Ford Sierra RS Cosworth en mans llatines, els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya, i els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli. Arribats aquest punt, Markku Alén i Ilkka Kivimäki gaudien de 12 segons de marge vers Juha Kankkunen i Juha Piironen, els quals gràcies a quatre escratxs consecutius revertien la dinàmica i recuperaven la primera posició, mantenit llavors un estira i arronsa en les quatre proves cronometrades que restaven per arribar a la neutralització de la segona etapa amb 3 segons de marge favorables als de Toyota. Per darrera seu Mikael Ericsson i Claes Billstam es mantenien en una confortable tercera plaça, doncs si bé el seu marge vers els líders s'havia incrementat fins als 2 minuts i 15 segons, la desaparició dels Mazda 323 4WD dels finlandesos Mikael Sundström i Voitto Silander i de Hannu Mikkola i Christian Geistdörfer per problemes de motor, així com la baixa abans esmentada del Toyota de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, deixava als suecs de Lancia amb gairebé 6 minuts de marge vers els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals en el darrer suspir aconseguien superar per 3 segons al Mazda de Timo Salonen i Seppo Harjanne. La tercera i última etapa dominical tenia només 9 proves especials en el seu programa, suposant la seva celebració cobrir els últims 91,35 km cronometrats. La jornada seguia la tónica de les dues jornades anteriors, amb la màxima igualtat entre Juha Kankkunen i Juha Piironen amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals es repartien els millors temps o fins i tot empataven a l'escratx en el primer tram dominical. Aquesta lluita intensa peró tindria un final abrupte durant la celebració de la quarta prova cronometrada, moment en que una fuita d'oli que queia sobre els colectors d'escapament calents, produia un conat d'incendi en el Celica GT-4 dels líders. Si bé aquests aconseguien apagar-lo ràpidament, la fuita posava de manifest que el motor del seu Toyota s'havia trencat, i l'abandonament era obligat, deixant en posicions de podi a Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals a mesura que avançava el rall·li se sentien cada cop més a gust amb el seu cotxe i les obligacions del seu pilotatge, més delicat a causa de la pluja que va fer acte de presència al llarg del diumenge. De fet la pluja va facilitar que la tracció integral del Mazda 323 4WD de Timo Salonen i Seppo Harjanne guanyés per uns instants la major potència del Ford Sierra RS Cosworth dels francesos, peró una averia de la junta de culata en els darrers sospirs aparescuda en el cotxe nipó dels pilots finlandesos, va permetre als forasters de Ford recuperar el darrer graó de podi. Sense apenes pressió, Markku Alén i Ilkka Kivimäki van afluixar una mica el ritme, permetent que altres equips s'anotessin els millors registres en les 4 últimes proves cronometrades que restaven. En entrar de nou al parc tancat de Jyväskylä el diumenge a primera hora de la tarda, es certificava la sisena victòria de Markku Alén i Ilkka Kivimäki a la cita domèstica, els quals completaven els 496,33 km cronometrats en un temps de 4 hores 35 minuts i 29 segons, és a dir 2 minuts i 55 segons menys que els seus companys d'equip Mikael Ericsson i Claes Billstam. Mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli feien història en ser els primers pilots no nòrdics que trepitjaven el podi del ral·li finlandès, completant la prova en tercera posició a 9 minuts i 46 segons dels guanyadors.
Els francesos Auriol-Occelli esdevenien els primers llatins amb plaça de podi a Finlàndia. En el campionat reservat als cotxes de producció, els argentins Jorge Recalde i Jorge del Buono van aconseguir la victòria amb el seu Lancia Delta Integrale per davant del Ford Sierra RS Cosworth de Kyösti Hämäläinen, guanyador absolut de la cita 11 anys enrere, i el seu navegant Martti Putkonen. D'altra banda els belgues Pascal Gaban i Willy Lux, co-líders provisionals del mundial, es veien obligats a abandonar la prova només iniciar-se l'última jornada per un accident, permetent que Jorge Recalde passés a liderar en solitari la taula provisional del certàmen per 13 punts de marge. D'altra banda, l'italià Giovanni del Zoppo, també co-lider de la taula a l'arribada a Jyväskylä, tancava el podi finlandès, sumant 7 punts que el situaven en segona posició provisional i a 6 del líder argentí.
Recalde-Del Buono guanyaven i lideraven el mundial de producció. La victòria que aconseguia Markku Alén a Finlàndia tenia un elevat poder balsàmic; si bé donar caça al seu company d'equip i líder provisional del campionat de pilots, Miki Biasion, era pràcticament impossible, si que acostava molt al pilot finlandès a la segona posició que ostentava Sandro Fiorio, pilot italià de l'equip satèlit Jolly Club i que al 1000 Llacs tenia un paper discret per diversos problemes, classificant-se en setena posició final.
En el campionat de constructors Lancia aconseguia la vuitena victòria de la temporada, una victòria que ja no pujaria al comptador, doncs a l'Argentina ja havia copat els 7 millors resultats acumulables al llarg de la temporada. Audi per la seva banda afegia 2 punts en el seu comptye particular, gràcies als quals els de Ingolstadt, representats per equips privats al mundial, conservaven la segona posició per aquesta puntuació vers Ford.
|
||||||||||||||||
Mäkinen-Harjanne aprofitaven la 1a oportunitat en un equip oficial per aconseguir la 1a victòria mundial a casa. Constant com la vuitena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 44è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 28 d'agost de 1994 a Jyväskylä, lloc natural de la prova de la velocitat als boscos. El ral·li, que era puntuable pels certàmens de pilots, constructors, mundial de producció i FIA 2-L, comptava amb 89 equips isncrits en la seva llista oficial, dels que 85 van iniciar des de la rampa de sortida, ubicada també a Jyväskylä, a afrontar un recorregut programat de 35 proves especials cronometrades d'una distància de 522,76 km a partir del divendres 26 d'agost.
El ral·li es va escapar per Auriol-Occelli el dissabte, peró si més no donaven el títol a Toyota. Després d'unes jornades de reconeixements en les que els xàfecs van estar acompanyant als diferents equips participants, el sol i l'ambient càlid era la nota predominant el divendres al matí, moment en que es donava la sortida al primer participant al primer tram cronometrat d'un total de 15 de 179,78 km de distància que composaven aquesta primera jornada. Els campions mundials Juha Kankkunen i Nicky Grist esdevenien els homes més ràpids en l'especial per 1 segon de marge vers els seus companys d'equip a Toyota, els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, així com els locals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, els quals per primera vegada en la seva carrera es posaven al volant d'un cotxe oficial per tal d'ajudar en la mesura del possible al lesionat François Delecour i el seu navegant Daniel Grataloup. Els argentins Jorge Recalde i Martin Christie eren la primera baixa de la prova en patir una sortida de pista amb el seu Mitsubishi Lancer Evo I de Grup N, si bé els pilots van poder prosseguir fins a completar l'especial, els pilots de Mitsubishi Alemanya descobrien que el seu radiador d'oli s'havia malmés i l'abandonament era obligat. Peró un segon cop de teatre, encara més gran, aguardava per la segona especial del dia i del ral·li, Juha Kankkunen, que corria prop de casa seva, i Nicky Grist patien dues voltes de campana a manca d'uns 5 km per completar l'especial. En conseqüència les suspensions posteriors del seu Celica Turbo 4WD quedaven inoperatives i la parella perdia prop de 8 minuts. Sense possibilitat de rebre assistències fins després de la tercera especial cronometrada, els pilots l'afrontaven en unes condicions que distaven de ser les ideal, saltant-els-hi a més a més la corretja de l'alternador a mitja especial, el que els va fer aturar-se per recolocar-la, perdent-hi uns 10 minuts suplementaris que els feien baixar fins la 76ena posició provisional. Un dels altres perjudicats en aquesta segona especial cronometrada, eren els experimentats Ari Vatanen i Fabrizia Pons, el pilot finlandès, ex-campió mundial l'any 1981, i la seva copilot italiana se n'anaven llargs en la sortida d'un revolt, i arrel de cop que atzivaven al seu Ford Escort RS Cosworth, deixaven la suspensió posterior clavada i per tant el cotxe circulava sobre tres rodes; malgrat que Fabrizia Pons es va seure sobre el capot del cotxe per fer contrapes, el cert és que la navegant transalpina pesava poc i l'efecte que aquesta feia era nul. En anar fregant el diferencial del tren posterior sobre la grava finlandesa, es va produir una fuita d'oli que desencadenaria amb l'abandonament de l'equip. La cara amable de la competició era pels finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, els quals en imposar-se en la segona prova especial cronometrada, prenien el relleu als accidentats Juha Kankkunen i Nicky Grist al capdavant de la taula general de temps. Dos dels competidors que s'estaven jugant les opcions a títol no tardarien massa a replicar, i així tan els francesos de Toyota Didier Auriol i Bernard Occelli, com els espanyols de Subaru Carlos Sainz i Luis Moya aconseguien l'escratx ex-aequo en la tercera prova del ral·li sense arribar a desplaçar peró a la parella líder que un tram abans els hi havia aconseguit endosar 11 segons. Els líders confirmaven la seva posició en marcar el millor temos en el quart tram, mentre que Juha Kankkunen i Nicky Grist, que podien reparar alguns dels desperfectes en el seu Toyota Celica Turbo 4WD en les assistències permeses després de la tercera especial cronometrada, iniciaven a partir de llavors una remontada sobretot forjada amb les victòries parcials de la cinquena, sisena i setena prova especial. Arribats aquest punt, al reagrupament de Pieksämäki després de la celebració de la setena especial cronometrada, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne gaudien de 22 segons de marge vers Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals van reaccionar a partir de llavors amb tres escratxs consecutius, el tercer dels quals coincidia amb una virolla dels finlandesos de Ford que cedien la primera posició provisional als seus rivals francesos. Carlos Sainz i Luis Moya patien una lleugera sortida de pista a l'onzena cronometrada, una excursió que els hi suposava malmetre un suport de la suspensió i punxar ambdues rodes posteriors, si bé el sistema anti-punxades de les Pirelli que muntava, conegut popularment com "mousse", atenuava els efectes negatius d'aquesta sortida i els de la Constelació de les Plèiades tot just es deixaven 14 segons vers els homes més ràpids en l'especial, els dos Toyota oficials en mans de Juha Kankkunen i Nicky Grist i de Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals compartirien l'honor en la següent prova cronometrada el que conferia un marge en el liderat als francesos de 13 segons vers Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne. Precisament Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne escurçaven distàncies en la recta final de la jornada gràcies dos temps escratx i un tercer millor registre, que si bé no els portava fins al liderat, els deixava ben aprop fent entrada al parc tancat de Laajavuori a només 2 segons de Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya tancaven les places de podi a 27 segons dels francesos. Per darrera s'hi trobaven els belgues Bruno Thiry i Stéphane Prévot i els francesos François Delecour i Daniel Grataloup amb els seus respectius Ford Escort RS Cosworth a 1 minut i 10 segons i 1 minut i 18 segons respectivament del Toyota líder. La segona jornada del ral·li era la més llarga de totes, comptabilitzant 242,78 km de lliuta contra el cronòmetre al llarg de 13 trams individuals, en el primer dels quals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne aprofitaven una millor posició de sortida que no pas els seus rivals francesos per llevar-lis 4 segons i el liderat provisional en la taula de temps. Amb el liderat al seu abast, la parella local va anar escapant-se paulatinament de Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que per darrera Carlos Sainz i Luis Moya anaven escurçant distàncies i pressionant la parella francesa de Toyota, si bé la descomposició de la "mousse" anti-punxades en la segona prova especial i la més llarga del dia, Ouninpohja amb els seus 32,89 km cronometrats, els suposava un petit entrebanc en la seva fita i només retallaven 1 segon als francesos de Toyota, els quals en alguna ocasió admitien haver optat per una munta de pneumàtics equivocada. Bruno Thiry i Stéphane Prévot per la seva banda, volcaven el seu Escort RS Cosworth en la segona prova cronometrada sabatina, malgrat aixó, els belgues van ser capaços de continuar la marxa i completar l'especial, peró amb problemes de temperatura al motor del seu Ford, tals que en completar la tercera especial perdia aigua i oli, obligant-los a abandonar la prova. Juha Kankkunen i Nicky Grist tenien un gran ensurt quan en plena remuntada de posicions a base d'escratxs, havien de fer una maniobra evasiva en l'aterrament d'un salt que es gestionava a uns 200 km/h per tal d'evitar atropellar un nen que creuava la pista, afortunadament ningú va patir danys, peró l'incident deixava glaçat a tothom. En la novena especial cronometrada del dia, Didier Auriol i Bernard Occelli calaven el motor del seu Toyota Celica Turbo 4WD en la línia de sortida de l'especial, el que els suposava deixar-se una desena de segons amb els seus companys d'equip així com als líders provisionals, el problema es repetia en la següent cronometrada, perdent-hi una mica menys de temps que en el cas de la prova anterior, peró que si més no va obligar als tècnics de Toyota a canviar la centraleta i la vàlvula de descàrrega del turbo. Carlos Sainz i Luis Moya per la seva banda, arrel del problema patit a Ouninpohja, descartaven utilitzar més els pneumàtics amb sistema anti-punxades, pel que els espanyols no podien afrontar la novena especial amb l'ímpetu que haguessin volgut i el seu temps era igual al de Didier Auriol i Bernard Occelli. Ja en la penúltima especial cronometrada, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne veien retallada la seva escapada al capdavant de la taula general, quan en optar per uns compostos un pèl massa durs, els finlandesos es deixaven uns 10 segons vers els seus més immediats perseguidors, Didier Auriol i Bernard Occelli i Carlos Sainz i Luis Moya, els quals feien entrada de nou al parc tancat de Laajavuori a 22 i 29 segons dels líders respectivament. François Delecour i Daniel Grataloup hi ocupaven la quarta posició, si bé el pilot francès que encara estava convalescent de l'accident que l'havia deixat uns mesos fora de la competició, estava ja a 3 minuts i 50 segons dels seus companys d'equip, peró amb un marge de minut i mig vers el Toyota de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. L'etapa final dominical s'iniciava amb un clima plujós i amb 7 trams diferents per davant, llur distància cronometrada total arribava fins als 100,20 km. Aquestes condicions climatològiques no suposaven un entrebanc a l'hora d'obrir pista per a Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, doncs la pista no es netejava de grava i a més a més per a la parella finlandesa eren unes condicions en les que s'hi sentien a gust pilotant. Didier Auriol i Bernard Occelli s'imposaven en la primera especial de la jornada, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya se n'anaven llargs en la sortida d'un revolt i trepitjaven per uns instants el voral de la pista, fent-los perdre uns importants 8 segons. En aquestes condicions la parella espanyola va entendre que valia més la pena assegurar la tercera plaça, que no pas arriscar per la segona i quedar-se amb un zero al comptador del campionat, aixó va donar un globus d'aire a la parella francesa de Toyota, la qual podia respirar més trànquila quan en la quarta prova cronometrada, la més llarga de la jornada, els de Subaru colpejaven amb una roca i s'hi deixaven uns altres 8 segons. Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne per la seva banda es van seguir mostrarnt a un nivell molt alt, i amb 3 temps escratx i 4 segons temps escratx, els finlandesos de Ford certificaven així la seva primera victòria al mundial en la primera ocasió que gaudien d'un volant realment competitiu. Els pilots cobrien els 522,76 km cronometrats en un temps de 4 hores 33 minuts i 44 segons, 22 segons menys que Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya, en una actitud un tan més conservadora, tancaven el podi a 1 minut i 4 segons dels guanyadors.
Sainz-Moya tornaven dos anys després a Finlàndia per sumar-hi un podi. En l'apartat reservats als cotxes de producció els finlandesos Jouko Puhaka i Keijo Eerola inciaven el ral·li amb força, tanta que a vegades els pilots es lamentaven de veure's enlentits pels últims cotxes que sortien a pista sota les especificacions de Grup A. Peró l'ímpetu dels líders destacats del Grup N arribaria al seu punt final quan en la tercera prova especial sabatina, els pilots patien un accident amb el seu Mitsubishi Lancer Evo que desapareixia entre la naturalesa. El testimoni el prenien llavors uns altres locals, els pilots Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen. A manca de quatre proves cronometrades per completar el ral·li, Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen es veien obligats a aturar-se en plena especial per canviar una roda punxada, la qual, de seguir en aquelles condicions, posava en perill la integritat d'un conducte del radiador d'oli; els 4 minuts que invertien en la operació els finlandesos, deixava en primera posició per 6 segons als suecs Tomas Jansson i Ingemar Algerstedt. Una especial més tard, tots dos equips van atacar a fons cada un dels revolts del tram, i si bé tots dos patien una sortida de pista, els suecs deixaven el seu Toyota Celica GT-Four pel desguàs, veient-se obligats a abandonar la prova i brindant la victòria a uns sorpresos Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen. A efectes de campionat, la victòria del pilot finlandès era intrascendent, doncs aquest no afrontava la temporada al complet, peró si més no privava a la pilot germànica Isolde Holderied sumar punts i mantenir al càntabre Jesús Puras al capdavant de la provisional amb els seus 36 punts.
Kytöletho-Kapanen guanyaven en un pols final d'infart. En campionat FIA 2-Litres, la prova va estar controlada de principi a final pels belgues Gregoire de Mévius i Willy Lux, els quals al llarg de la primera jornada van treure profit de l'endarreriment que patien els britànics Alister McRae i David Senior a causa d'un fuita d'oli que afectava negativament l'embragatge del seu Nissan Sunny GTi; mentre que la menor potència dels Škoda 136 L oficials, era un handicap afegit pels seus pilots txecs en unes pistes tan ràpides com eren les finlandeses. Un cop solventada la fuita, els britànics de Nissan van ser regularment els homes més ràpids en pista, peró el temps cedit al llarg del divendres, pesava com una llosa pels seus interessos, mentre que uns problemes amb les suspensions dels 136L aplanaven encara més el camí cap a la victòria per a Opel, que d'aquesta manera es quedava a 6 punts en el certàmen dels líders, Škoda.
Per fi altres eren els qui patien averies i De Mevius-Lux s'emportaven la victòria, En el campionat de pilots, Didier Auriol sortia de Finlàndia encara més líder de la taula provisional en quan el pilot de Montpeller es classificava per davant de Carlos Sainz i de Juha Kankkunen, donant al francès un marge de 6 punts vers el pilot madrileny i de 16 en relació al seu company d'equip. Tommi Mäkinen, que tot just competia per segon cop en la temporada, obtenia una victòria de prestigi, peró estéril a efectes de campionat.
En el campionat de constructors la segona plaça que brindava Didier Auriol i Bernard Occelli a Toyota, donava a la marca japonesa els suficients punts com per aquesta esdevenigués ja campiona mundial a manca de celebrar-se dues cites més, mentre que Subaru ja tenia per segur que seria la segona marca del campionat tot i la victòria de Ford.
|
||||||||||||||||
Loeb-Elena guanyaven de nou a Alemanya tot i els dubtes presentats pels seus companys a l'inici. Als peus de la Porta Nigra com escenari de la cerimònia, el diumenge 28 d'agost de 2005 finalitzava el 24è Ral·li d'Alemanya, onzena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis que en aquella temporada comptava amb un total de setze proves. La ronda germànica atorgava punts en els certàmens reservats a pilots, constructors i mundial júnior, el que permetia als organitzadors presentar una llista oficial d'inscrits de 61 equips. D'aquests, 57 es van personar a la rampa de sortida per a partir del divendres 26 d'agost començar a disputar un recorregut format per 19 proves especials de 355, 40 km de distància cronometrada que 38 equips participants aconseguirien completar.
Finalment els belgues Duval-Smeets demostraven per que havien estat cridats per Citroën. Un bucle de 3 trams cronometrats que es celebrava matí i tarda, iniciava les hostilitats dels pilots vers el cronòmetre, aconseguint així acumular els primers 119,38 km competitius. Sébastien Loeb i Daniel Elena s'imposaven consecutivament en les dues primeres proves especials de l'etapa, però sempre amb els seus companys belgues François Duval i Sven Smeets enganxats darrera seu, el que facilitava que sota escratx d'aquests en la tercera i última prova especial del bucle matinal, els belgues fessin entrada al re-agrupament del migdia com a líders per 3,2 segons. A continuació, els finlandesos de Peugeot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, que es lamentaven del comportament de les seves Pirelli sobre l'asfalt, seguien a les dues parelles de Citroën, però ja mig minut del liderat. Per la tarda, amb les segones passades per les especials, la classificació es clarificava en quan Sébastien Loeb i Daniel Elena s'imposaven en totes les cronometrades que restaven per celebrar-se i feien entrada al parc tancat amb 11,7 segons de marge vers els seus companys de formació François Duval i Sven Smeets, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, que aturaven el cronòmetre en totes les proves individuals en la tercera posició per darrera dels dos Citroën Xsara WRC oficials, entraven al parc tancat a 1 minut i 11,5 segons dels líders, distància idèntica que els separava del Subaru Impreza S11 WRC del noruec Petter Solberg i el britànic Phil Mills, els quals deixaven pas a un dels pocs punts calents de la taula en trobar-se separats per 6 i 12 segons respectivament dels Ford Focus RS WRC oficials de Toni Gardemeister i Jakke Honkanen i Roman Kresta i Jan Tománek. La segona jornada del ral·li, amb 145,94 km de lluita contra el cronòmetre, era la més llarga de tot el programa de la cita amb 3 trams individuals pels que s'hi passaven en dues ocasions i que en agrupar-se de 2 en 2 i de diferent manera, generaven tres bucles diferents l'últim dels quals es tancava amb una especial espectacle. En la primera cronometrada sabatina Sébastien Loeb i Daniel Elena patien una virolla, malgrat la qual els líders aconseguien el millor registre, mentre que François Duval i Sven Smeets tenien una sortida de pista, moment en el que Guy Fréquelin, director esportiu de l'equip, manava calma als seus pilots. La següent prova especial, la primera passada per la sempre respectada Panzerplatte, era tanmateix guanyada per la parella líder seguits pel segon i tercer classificat de la general provisional, mentre que aquesta cronometrada resultaria fatal per aquells que perseguien la quarta plaça, doncs Petter Solberg i Phil Mills penalitzaven minut i mig per retard, mentre que el Ford dels finlandesos Toni Gardemeister i Jakke Honkanen s'enfonsava per problemes elèctrics i el dels txecs Roman Kresta i Jan Tománek patia una sortida de pista, tot plegat deixava a Markko Märtin i Michael Park en la quarta posició però ja a 3 minuts del cap de cursa. El que restava de jornada va transcórrer sense massa fets rellevants, Sébastien Loeb i Daniel Elena es repartien a parts iguals els millors temps en els 4 trams que restaven amb els seus companys François Duval i Sven Smeets, i només els catalans Dani Solà i Xavier Amigó aconseguien arribar fins la cinquena plaça general en aturar el cronòmetre en la tercera posició en la segona passada pel Panzerplatte, just abans que un problema hidràulic els hi suposés perdre 3 posicions a més de 7 minuts dels líders. Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien el seu desè millor temps en l'especial espectacle que tancava la jornada sabatina, per tal d'aconseguir a la neutralització de l'etapa un marge de 27,9 segons vers els seus companys de formació belgues, mentre que tot seguit s'hi classificaven els dos Peugeot 307 WRC amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al capdavant a 1 minut 47,7 segons dels líders i superant als seus companys d'equip en 1 minut i 57,1 segons. 90,08 km cronometrats al llarg de 6 proves especials, eren els encarregats de tancar l'edició, els quals, seguint el model establert en les jornades anteriors, es corresponien a 3 trams pels que s'hi competia en dues ocasions. Els líders provisionals, Sébastien Loeb i Daniel Elena, s'imposaven en les dues primeres especials del dia, per amb la complicitat dels seus companys a Citroën, aconseguir un marge en el liderat de més de mig minut. Markko Märtin i Michael Park eren els encarregats de trencar l'hegemonia dels homes dels dos galons en la darrera cronometrada del bucle matinal en marcar el seu primer millor temps. La repetició del bucle matinal va aportar una mica més de color en quan els italians de Mitsubishi Gigi Galli i Guido d'Amore i la parella de Subaru formada per Petter Solberg i Phil Mills s'anotaven també els seus primers millors temps, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena tancaven el seu concurs a la cita germànica amb el seu tretzè i últim escratx. Completades totes les proves especials programades i amb els participants dins al parc tancat de Trier, finalitzava el 24è Ral·li d'Alemanya amb la victòria de Sébastien Loeb i Daniel Elena. La parella de Citroën invertia un temps total de 3 hores 27 minuts i 13,2 segons per a recórrer els 356,16 km cronometrats, 37,4 segons menys que els seus companys d'equip François Duval i Sven Smeets. Els finlandesos de Peuegot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tancaven el podi a 2 minuts i 4,8 segons dels guanyadors.
Després dels Citroën, Grönholm-Rautiainen eren sens dubte els millors tot i no trobar les sensacions amb les Pirelli. Entre els més joves del campionat, els espanyols Dani Sordo i Marc Martí arrancaven la prova amb força, imposant-se en les dues primeres especials del recorregut, mentre que els seus companys d'estructura, els britànics Kris Meeke i Glenn Patterson revertien tendències en imposar-se en les dues següents i escurçar així distàncies amb la parella líder, que tancava la primera jornada amb els escratxs de les dues últimes proves de per tal d'anar-se'n a dormir separats per 16,6 segons. Al llarg de la segona jornada l'estira i arronsa entre els dos equips dotats amb un Citroën C2 S1600 continuava i amb un repartiment dels millors registres lleugerament favorable a Kris Meeke i Glenn Patterson, amb el que els britànics feien entrada al parc tancat a 11,7 segons de la parella espanyola, mentre que per darrera seu l'oposició desapareixia en quan Guy Wilks i Phil Pugh punxaven al Panzerplatte i s'hi deixaven 2 minuts i mig. Kris Meeke i Glenn Patterson estrenyien el setge vers els líders imposant-se en la primera especial dominical, situant les distàncies entre els dos primers classificats en només 6,4 segons, però els líders revertien la situació guanyant les dues especials que restaven al bucle matinal, mentre que els seus rivals britànics colpejaven vers un voral en l'última especial del bucle matinal i en perdre una mica més de minut i mig, la resolució del ral·li s'inclinava en favor de Dani Sordo i Marc Martí, que d'aquesta manera aconseguien la seva tercera victòria de la temporada, segona consecutiva, i empatar així al capdavant de la general amb el britànic Guy Wilks tot i acumular dos resultats menys que el pilot de Suzuki.
Sordo-Martí guanyaven la cita germànica i passaven a co-liderar el certamen junior. En el campionat reservat a pilots, el francès Sébastien Loeb aconseguia la seva vuitena victòria de la temporada, amb la que el vigent campió mundial aconseguia ja un marge de 32 punts vers el finlandès Marcus Grönholm. Per la seva banda el noruec Petter Solberg es mantenia en la tercera plaça de la taula provisional gràcies als 2 punts que sumava en la seva visita a Alemanya, coixí que aquest atresorava vers l'estonià Markko Märtin.
En el certamen de constructors, Citroën aconseguia el seu primer doblet de la temporada, gràcies al qual els dels dos galons aconseguien rellevar als seus socis de grup PSA, Peugeot, al capdavant de la provisional per 6 punts. Per darrera ni Ford ni Subaru quallaven una bona actuació a la cita i en sumar només 3 punts, les distàncies entre les dues marques que lluitaven pel tercer graó de la classificació es quedaven en els 10 punts amb els que arribaven a Trier.
|
Ford
FIAT
Opel
Björn Waldegård 
Hannu Mikkola 
Datsun
Walter Röhrl 
Lancia
Audi
Miki Biasion 
Didier Auriol 
Carlos Sainz 
Toyota
Subaru
Petter Solberg 
Citroën
Peugeot