Segona victòria per Alén-Kivimäki al mundial, i el més important per a un finlandès, al 1000 Llacs.

Setena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis entre un total de 10, el 26è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 29 d'agost de 1976 a Jyväskylä, al cor de Finlàndia. Fidels a la tradició de l’esdeveniment nòrdic, l’edició arrancava el divendres 27 d'agost per la tarda amb 91 equips prenent la sortida, d'entre les 96 formacions que prèviament hi havien oficialitzat la seva inscripció, a la primera de les 45 proves especials que es programaven en el recorregut i que suposaven una distància total competitiva de 427,80 km, corda només va poder ser completada per 48 equips participants.

Pentti Airikkala i Risto Virtanen s'estrenaven en un podi del mundial.

A les 6 en punt de la tarda es donava el tret de sortida a la primera etapa, i per extensió al ral·li, en les instal·lacions del balneari de Laajavuori, a les afores de Jyväskylä, per 1 minut més tard, la primera parella participant trobar-se disputant la primera de les 20 proves especials de 250,40 km que figuraven en el programa d’aquesta etapa. Una primera fracció del programa que finalitzaria l’endemà dissabte a primera hora del matí amb l’entrada al parc tancat de Savonlinna i que comptava amb un reagrupament de matinada a Mäntymotelli.

En uns trams especialment curts, el ral·li obligava als pilots anar a l'esprint des d'un primer instant, lliçó que tenien ben apresa dos pilots molt experimentats com eren Timo Mäkinen i Henry Liddon, guanyadors de la prova l'any 1973 i segons classificats en l’edició següent. La parella, al volant d’un dels Ford Escort RS1800 oficials, s’imposava en la primera prova especial del programa per davant de la unitat homòloga, però gestionada privadament per Sutton Cars, de Pentti Airikkala i Risto Virtanen i del FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Els líders ratificaven la seva anhelada posició amb una segona victòria de tram consecutiva, si bé la poca corda cronometrada acumulada, generava distàncies poc rellevants entre els primers classificats. 

D’altra banda, aquest ritme tan fort i els constants canvis de rasant, posava en compromís els xassís i les suspensions dels cotxes, sent aquí on un debutant en el mundial de ral·lis com era el Saab 99 EMS, fallava. Stig Blomqvist i Hans Sylvan amb prou feines podien completar una especial cronometrada, ja que en la segona els suecs es veien obligats a abandonar amb la caixa de canvis trinxada i el distribuidor molt malmès. Un aterratge brusc sobre una una pedra i unes proteccions d’aquests elements mecànics del tot insfucients, resultaven fatals per a la formació purament sueca.

Els seus companys d'equip i compatriotes Per Eklund i Björn Cederberg no anirien gaire més enllà, doncs dues cronometrades més enllà, en el transcurs del quart tram del divendres, aquests se’ls hi trencava una canalització d'oli, amb la conseqüent clavada del motor i abandonament. Posteriorment els tècnics van poder comprovar com tots dos cotxes presentaven seriosos danys en el protector del càrter, certificant que encara quedava molt a fer en l’equip suec.

Dues cronometrades en el que el ral·li havia esdevingut una lluita entre el Ford de Timo Mäkinen i Henry Liddon amb el FIAT de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, autors dels millors temps del quart i tercer tram respectivament.

A partir de la cinquena cronometrada la llum solar es dissipava de l'atmosfera i els pilots finlandesos de la marca transalpina, amb l’incalculable suport de l’importador local, Autonovo, que havia aconseguit portar un flamant 131 Abarth amb els recanvis justos per poder participar a l’esdeveniment, començaven a retallar distàncies amb els líders per restar a 1 segon d’aquests al terme del setè tram i després d'haver aconseguit tres victòries consecutives. Mentre que a bord del segon dels Ford Escort RS1800 oficials, Ari Vatanen i Atso Aho, s’immiscien en les posicions de podi, concretament la tercera.

Els 22 km cronometrats de la vuitena prova especial de l’itinerari, Mynnilä, suposaven el primer repte amb entitat de l’edició. Ari Vatanen i Atso Aho trencaven amb la ratxa dels seus compatriotes de FIAT, si bé la contra partida per als responsables de Ford la posaven els seus companys d’equip Timo Mäkinen i Henry Liddon, qui s’hi endarrerien una trentena de segons arran d’uns problemes d’alimentació, cedint el testimoni de la desitjada primera plaça a Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Arran de l’avaria dels seus companys d’equip, Ari Vatanen i Atso Aho també guanyaven una posició a la classificació provisional i aquests es feien amb el segon lloc per darrera dels seus compatriotes de FIAT. Amb un empat en l’autoria del millor temps entre els pilots de la marca torinesa amb els de la marca anglosaxona de l’oval blau en la novena prova especial, les distàncies restaven inalterades.

Ràpidament Markku Alén i Ilkka Kivimäki tornaven a imposar el seu ritme com el més ràpid en cada prova especial que els organitzadors disposaven en el programa, i aquests encadenaven sis victòries parcials de tram que elevaven el seu marge al capdavant de la taula, alhora que posaven de manifest les bondats del nou 131 Abarth.

Entretant, i just després de sortir del reagrupament de Mäntymotelli, Ari Vatanen i Atso Aho es veien obligats a abandonar la competició en patir un accident en la tretzena prova especial. Tot i que la parella aconseguia completar la cronometrada amb el seu cotxe malmès, els danys que acumulava impossibilitava el seguiment de la prova.

Timo Mäkinen i Henry Liddon prenien momentàniament la segona posició per davant del Ford privat de Pentti Airikkala i Risto Virtanen, si bé en la unitat oficial s’hi seguien arrossegant problemes de carburació. En un punt d’assistència immediat, es trobava aigua en el dipòsit del carburant i la pertinent operació de buidatge i reomplert es perllongava tan, que la parella rebia una penalització per retard i baixava dues posicions a la provisional, afavorint als pilots del Ford de Sutton Cars, així com al Toyota Celica 2000 GT de Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Precisament Pentti Airikkala i Risto Virtanen eren els qui trencaven la ratxa de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, establint el registre més baix en la setzena i en la longeva dinovena prova especial del programa, de 41,30 km cronometrats, mentre que en les restants, el temps de referència per a la resta de participants tornava a ser l’establert pels locals de la firma piemontesa.

Completats els 250,40 km cronometrats corresponents a la primera etapa, els participants accedien al parc tancat de Savonlinna el dissabte a primera hora del matí amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki en primera posició per 2 minuts i 11 segons de marge amb Pentti Airikkala i Risto Virtanen. Hannu Mikkola i Arne Hertz conservaven la tercera plaça per davant de Timo Mäkinen i Henry Liddon, mentre que penalitzats en 3 minuts per quedar-se sense carburant, els vells Saab 96 V4 de l’importador local de la marca, en mans de Tapio Rainio i Erkki Nyman i de Simo Lampinen i Juhani Markkanen, tancaven el grup dels 6 primers classificats a bord d’un auto amb especificacions de Grup 4.

A les 4 en punt de la tarda del mateix dissabte 28 d’agost, es donava la sortida a la primera formació participant de les 52 que restaven en el parc tancat, per tal de que aquestes afrontessin la segona etapa del programa. Una segona fracció que comptava amb un reagrupament en el mateix punt de sortida a tocar la mitjanit del diumenge i que finalitzaria l’endemà diumenge al matí, un cop que s’haguessin disputat les 25 proves especials de 177,40 km que s’hi programaven.

Hannu Mikkola i Arne Hertz s’imposaven en les dues proves especials inaugurals de la segona etapa, en tan en quan el motor del FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki treballava amb només 3 cilindres. Una bugia perdia el seu elèctrode i aquest en caure en el cilindre, provocava la fallada de la vàlvula, un contra-temps que feia perdre una quarantena de segons als líders en vers el Ford de Sutton Cars de Pentti Airikkala i Risto Virtanen.

Malgrat que les bugies es reemplaçaven immediatament, un pistó quedava afectat per l’avaria, afegint incertesa al resultat, doncs Markku Alén i Ilkka Kivimäki havien de gestionar el seu avantatge en el que quedava de cursa, alhora que mimaven la mecànica del seu cotxe.

Pentti Airikkala i Risto Virtanen es llençaven a l’atac, i aquests es feien amb 15 victòries parcials de tram al llarg de les 25 proves especials cronometrades del programa de la segona etapa, per només 2 de part de Markku Alén i Ilkka Kivimäki en dues cronometrades relativament curtes. Afortunadament per als líders, els seus principals perseguidors muntaven uns pneumàtics Avon, el seu espònsor principal, els quals pràcticament eren de sèrie amb uns talls addicionals, un handicap que restava rellevància al seu excels rendiment aconseguit al llarg de la segona meitat del ral·li.

Per darrera, Hannu Mikkola i Arne Hertz mantenien distàncies amb Timo Mäkinen i Henry Liddon gràcies a que els pilots de la marca nipona hi acumulaven 6 victòries de tram com a resultats més destacables al llarg de l’escull final, en front de les 3 victòries parcials que hi recolectaven els de la marca nord-americana establerta al Regne Unit.

Completat el programa del 26è Ral·li dels 1000 Llacs a primera hora del matí del diumenge 29 d’agost de 1976, Markku Alén i Ilkka Kivimäki pujaven exultants en el graó més alt del podi després de completar els 427,80 km cronometrats del recorregut en un temps de 4 hores 10 minuts i 18 segons, registre que els hi conferia un marge final de 45 segons amb Pentti Airikkala i Risto Virtanen. Hannu Mikkola i Arne Hertz, vencedors en la darrera edició del ral·li, tancaven el podi finlandès a 3 minuts i 14 segons del temps dels guanyadors.

Mikkola-Hertz completaven el podi en tercera posició.

En el campionat de constructors, l'únic certamen que es celebrava per llavors, el resultat del ral·li va ser pràcticament neutre per a les posicions de podi provisional, que seguia estant encapçalat per l'absent Lancia amb 62 punts, mentre que Opel desaprofitava l'oportunitat d'escurçar distàncies, en veure com els seus pilots Anders Kulläng i Claes-Goran Andersson havien d'abandonar la prova amb el motor del seu Kadett GT/E trencat. Datsun per la seva banda es mantenia en tercera posició, i gràcies als sis punts que sumaven per a la marcaTimo Salonen i Jaakko Markkula, els japonesos es distanciaven de Peugeot alhora que mantenien a ratlla dos gegants com eren Ford i FIAT, els quals pujaven fort després de la ronda finlandesa.

Constructor	Punts
Lancia	62
Opel	43
Datsun	36

Mikkola-Hertz espolssaven les males puces que els havien seguit durant tot l'any.

El diumenge 29 d'agost de 1982, Jyväskylä era escenari de la conclusió del 32è Ral·li 1000 Llacs, desena ronda en el calendari del campionat del mòn de ral·lis que amb puntuabilitat per als certàmens de pilots i constructors, així com un gran prestigi, compatava amb 171 equips inscrits oficialment en la seva llista. D'aquests, 153 iniciaven el divendres 27 d'agost des de la rampa de sortida a celebrar les primeres proves especials de les 47 programades amb una distància total de 470,82 km i que només 68 aconseguirien completar.

Stig Blomqvist tot intentar repetir la única victòria extrangera al ral·li, no va poder caça als seus companys d'equip.

Divendres a mitja tarda arrancava la primera etapa del ral·li, la qual tenia prevista la seva finalització passada la mitjanit del dissabte després de celebrar-se 11 proves especials cronometrades de 105,45 km de distància total. La pluja que havia caigut els dies previs a la celebració del ral·li, va deixar el terreny una mica menys dur del que era habitual en la cita finlandesa, el que en certa manera beneficiava la tracció integral dels Audi.

Tanmateix entre els Audi exisitien diferencies també, Hannu Mikkola i Arne Hertz així com les seves companyes Michèle Mouton i Fabrizia Pons estaven contractualment vinculats a emprar pneumàtics Klèber, mentre que els tercers integrants de l'equip, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg no, poguent emprar els Michelin TRX que en els tests previs s'havien mostrat molt més ràpids. Així doncs la parella sueca aconseguia imposar-se en la primera especial cronometrada del ral·li i situar-se en el liderat de la prova, aquest liderat però va tocar final en el tram d'Urria, un dels més tècnics i el tercer en el recorregut, i en el que Hannu Mikkola i Arne Hertz aconseguien el seu primer escratx del ral·li i situar-se com a líders provisionals.

Les distàncies però que exisitien entre els dos equips d'Audi eren curtes, ja que les distàncies als trams així ho eren, pel que amb un altre escratx per part de Stig Blomqvist i Björn Cederberg en la quarta prova cronometrada, última diurna de la jornada, suecs i Hannu Mikkola i Arne Hertz passaven a compartir la primera posició provisional, la qual passaria a estar ocupada en solitari per la parella sueca després de celebrar-se el mític Ouninpohja que era guanyat per Stig Blomqvist i Björn Cederberg.

Amb la caiguda de la nit el coneixement del terreny cobrava molt més valor del que per si ja tenia afrontar els constants canvis de rasants cecs, aquest context donava un cert avantatge a Hannu Mikkola i Arne Hertz, més quan per un suposat malentès a la parella escandinava se li muntaven pneumàtics Michelin i als suecs els Kleber oficials el que va molestar molt als responsables de la marca francesa. Amb tot la parella finlandeso-sueca recuperava la primera posició del ral·li després de la sisena prova especial de l'etapa per no abandonar-lo ja fins a l'arribada al parc tancat. Tot i aixó, en fer-se de nit, els homes del moment van ser Henri Toivonen i Fred Gallagher, els quals també equipaven pneumàtics Michelin TRX en el seu Opel Ascona 400. La parella finlandeso-britànica aconseguia encadenar tres escratxs consecutius en les cinc especials de la segona meitat de la primera etapa, el que permetia als pilots d'Opel intercalar-se entre els dos Audi en segona posició.

Els qui es veien fora de la lluita per les primeres posicions i del ral·li en general, eren els finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals en els primers compassos de la prova ja havien demostrat el potencial que tenia la darrera evolució del seu Lancia 037 Rally, molt més lleugera i més potent que l'anterior, en marcar el millor registre en la segona especial cronometrada i figurar durant força estona en tercera posició provisional just per darrera dels dos Audi oficials, malhauradament per la parella guanyadora en quatre ocasions del ral·li, una averia en el seu motor mentre disputaven la sisena prova especial del divendres, els obligava a abandonar la competició.

Amb un descans de gairebé 6 hores a Jyväskylä, el dissabte a primera hora del matí s'iniciava la segona etapa del ral·li, que com la primera tenia una distància relativament curta, 81,85 km cronometrats al llarg de 8 proves especials que finalitzaven el migdia del mateix dissabte. Stig Blomqvist i Björn Cederberg que s'havien endarrerit força en la nit anterior a causa d'una punxada, van sortir a l'atac el dissabte pel matí,no només per recuperar la segona plaça que els hi havia llevat Henri Toivonen i Fred Gallagher, sino també la primera que gaudien els seus companys d'equip Hannu Mikkola i Arne Hertz. Els suecs, aconseguien la primera fita, superar l'Ascona 400 que els precedia al terme de la tercera prova especial del bucle, i més endavant amb 5 escratxs en les 6 primeres proves cronometrades del matí, la parella aconseguia recuperar la condició de líder després de l'especial reina del ral·li, Myhinpaa de 25,21 km.

Stig Blomqvist i Björn Cederberg refermaven la seva consició de líders amb un altre escratx en la següent especial cronometrada el que esperonava a Hannu Mikkola i Arne Hertz que amb l'últim escratx de l'etapa, tornaven a situar-se en primera posició provisional. Tanmateix en aquesta segona etapa del ral·li, aquest va quedar bastant vist per sentència, quan a Myhinpaa, en un canvi de rasant les terceres integrants de l'equip Audi, la francesa Michèle Mouton i la italiana Fabrizia Pons, patien un espectacular accident que les obligava a abandonar la competició, quan aquestes havien aconseguit grimpar fins la cinquena posició provisional.

També eren víctimes d'aquesta segona etapa Ari Vatanen i Terry Harryman, si bé el pilot finlandès no va mostrar-se en cap moment tan combatiu com havia estat en el passat, aquests marxaven en quarta posició provisional quan el motor del seu Ford Escort RS1800 va dir prou. Els suecs Björn Johansson i Sven-Erik Andersson amb l'Opel Ascona 400 de l'importador suec de la marca, també s'acomiadaven de la competició en malmetre's la junta de culata quan havien heretat les places dels altres pilots que havien abandonat prèviament. En les acaballes d'aquesta segona etapa, Henri Toivonen i Fred Gallagher patien un accident per culpa d'una punxada, si bé la parella oficial de la marca aconseguien completar el recorregut, ho feien amb el cotxe en unes condicions molt deplorables, amb els suports de suspensió trencats, el capó abonyegat i el més important, el radiador trencat.

Si bé la parella d'Opel aconseguia prendre la sortida a la tercera etapa, la més llarga de totes amb 126,70 km cronometrats i que s'iniciava després d'una hora de reagrupament a Jyväskylä en acabar-se la segona etapa, aquests es veien obligats a abandonar després de la primera prova especial del bucle amb el motor del seu Ascona 400 exhaust després de l'averia en el seu radiador.

En pràcticament mig dia del dissabte, els dos equips Audi passaven d'estar liderant sota l'assetjament de diversos equips que no distaven més d'1 minut de la seva posició, o fins i tot amb l'Opel Ascona 400 de Henri Toivonen i Fred Gallagher interposant-se entre ells dos, a gaudir d'un marge de prop de 4 minuts vers el Mitsubishi Lancer Turbo que reapareixia en el mundial de ral·lis després d'uns intensos treballs per part de la marca dels tres diamants vermells per fer-lo més competitiu i fiable i que era confiat en les mans de Pentti Airikkala i Juha Piironen, els quals amb tot l'enrenou heredaven la tercera plaça del podi pressionats pels seus compatriotes Timo Salonen i Seppo Harjanne al volant d'un Nissan Silvia Turbo.

En aquest context els responsables de la marca d'Ingolstadt van ordenar abaixar la pressió dels turbo dels seus Quattro, per tal d'incrementar les possiblitats d'èxit, així com respectar les posicions que hi havien en aquells instants, tal i com va passar a Suècia i que va beneficiar a Stig Blomqvist i Björn Cederberg. Mentrestant uns expectaculars Pentti Airikkala i Juha Piironen feien les delicies de l'afició a peu de tram alhora que encadenaven 4 escratxs per mirar de desempellegar-se del Nissan que els trepitajava els talons. Aquests es negaven a tirar la tovallola marcant un millor temps que trencava la dinàmica dels de Mitsubishi, però això va ser flor d'un dia, doncs acte seguit les excelents sensacions amb 3 dels 4 escratxs possibles fins a la conclusió de la jornada, 2 d'ells ex-aequo amb les dues parelles d'Audi.

L'esforç realitzat per Pentti Airikkala i Juha Piironen els permetia arribar a la conclusió de la tercera etapa, el dissabte a quarts d'onze de la nit, amb gairebé mig minut de diferència vers el Nissan Silvia Turbo de Timo Salonen i Seppo Harjanne, mentre que els dos Audi Quattro marxaven al capdavant de la provisional distanciats en mig minut entre ells i a 4 minuts del Mitsubishi Lancer dels tercers classificats.

Novament un reagrupament de només 1 hora servia per posar el límit entre la tercera i quarta etapa, si bé en aquesta ocasió tenia lloc a Saaksmaki. 8 proves cronometrades nocturnes composven aquesta etapa, en la que les dues parelles d'Audi es van deixar anar una mica més que al llarg de la tarda del dissabte per aconseguir 3 escratxs de la mà de Stig Blomqvist i Björn Cederberg i 2 millors temps per part de Hannu Mikkola i Arne Hertz, un d'ells empatant amb Pentti Airikkala i Juha Piironen que completava el compte amb els 2 escratxs que restaven tenint en compte la cancelació de la última especial cronometrada.

Sense lamentar baixes d'importància, ja que sobretot des de la tarda anterior aquest apartat estava afectant especialment a pilots locals privats, la caravana del ral·li arribava a Jamsa on un altre reagrupament de 1 hora posava el límit entre una i altra etapa, iniciant-se així la cinquena i última etapa als volts de les 5 de la matinada amb la tercera passada per l'especial d'Ouninpohja, on Timo Salonen i Seppo Harjanne empataven a l'escratx amb Pentti Airikkala i Juha Piironen. A partir de llavors el que restava de ral·li va ser domini dels pilots d'Audi, especialment de Stig Blomqvist i Björn Cederberg que amb 5 escratxs per 2 de Hannu Mikkola i Arne Hertz, escurçaven distàncies vers els seus companys d'equip i líders de la prova, però no suficientment com per rellevar-los en la primera posició.

Completades doncs les 47 proves especials cronometrades, Hannu Mikkola i Arne Hertz es treien de sobre la mala estrugança que arrossegaven al llarg de la temporada, ja que des del Monte-Carlo inaugural no aconseguien puntuar, amb la seva primera victòria, la qual tenia més valor en tractar-se del ral·li de casa del pilot i la sisena vegada que aconseguia inscriure el seu nom en el palmarés, per a Arne Hertz aquesta era la seva segona victòria al 1000 Llacs després de l'aconseguida l'any 1971 quan s'asseia a la dreta de Stig Blomqvist i que va suposar la primera i única victòria d'un pilot extranger al ral·li finlandès.

Hannu Mikkola i Arne Hertz completaven el recorregut programat en 4 hores 19 minuts i 5 segons, és a dir, amb 28 segons per davant dels seus companys d'equip Stig Blomqvist i Björn Cederberg, que segellaven així el primer doblet de la marca bavaresa. Els espectaculars Pentti Airikkala i Juha Piironen tancaven el podi a 4 minuts i 17 segons dels guanyadors de la prova, en el que era el primer podi integrament composat per cotxes turbo.

Mitsubishi reapareixia amb un espectacular podi d'Airikkala-Piironen.

En el certamen reservat a pilots, les primeres posicions de la general provisional es veien inalterades vers l'arribada a Jyväskylä, d'entrada el líder destacat del campionat, l'alemany Walter Röhrl no acudia a la prova donat el caràcter tan especialista d'aquesta i que ja comptava amb 7 resultats acumulats, mentre que Michèle Mouton veia com el seu abandonament li posava més trabes en el seu intent de donar caça al pilot alemany. Per últim, el tercer classificat, el suec Per Eklund, abandonava la prova a les primeres de canvi en trencar un braç de suspensió.

Pilot	Punts
Walter Röhrl	99
Michèle Mouton	72
Per Eklund	40

En el campionat de marques Audi aconseguia el seu primer doblet de la temporada, el qual cobrava més volada quan els seus rivals, Opel, se n'anaven de la prova de buit, el que permetia els d'Ingolstadt escurçar molt les distàncies i deixar-les en 11 punts. Nissan per la seva banda treia bona renda del quart lloc de Timo Salonen i Seppo Harjanne en superar a Ford per només 2 punts en la cursa per entrar en posicions de podi.

Constructor	Punts
Opel	97
Audi	86
Nissan	57

Giraudet debutava a la dreta de Kankkunen amb victòria.

Novena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 43è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava a la ciutat de Jyväskylä el diumenge 29 d'agost de 1993. La prova que era puntuable pels certàmens de pilots, constructors i mundial de producció, es veia reduida en el número de jornades, passant de 4 a 3, si bé el número de quilómetres cronometrats i de proves especials romania pràcticament igual, 507,53 km al llarg de 35 trams, el que es traduia en unes jornades molt més exigents pels pilots. Al ral·li s'hi inscribien fins a 116 equips, dels que 113 es van personar a la rampa de sortida el dijous 26 d'agost. D'aquests, 61 van aconseguir completar amb èxit el recorregut i ser presents cerimònia de clausura.

Vatanen-Berglund feien debutar el nou Impreza amb un podi.

Les jornades prèvies de reconeixements, les pluges van estar acompanyant als participants de manera incessant, el que va aixecar certs dubtes sobre en quin estat aquests es trobarien les pistes i si aquestes estarien massa toves. Afortunadament el sol va brillar, i en assecar-les l'estat d'aquestes era correcte, si bé de cara a la celebració de la primera jornada, els núvols i la pluja van tornar a ser presents. Aquesta s'iniciava divendres 27 d'agost a dos quarts de set del matí a Laajavuori, una població de l'extra-radi de Jyväskylä on el parc tancat s'hi ubicava en les instal·lacions de l'Hotel Sandpiper, per finalitzar a les 10 de la nit del mateix dia i a la mateixa ciutat, comptant amb 15 proves especials cronometrades de 179,02 km de distància.

En aquesta ocasió Nicky Grist es trobava exercint les seves obligacions contractuals amb l'equip Mitsubishi assegut a la dreta d'Armin Schwarz, pel que amb Juha Piironen encara convalescent de la seva intervenció feta al cervell, Juha Kankkunen va haver de confiar en un altre copilot. Per a l'ocasió comptava amb els serveis dels francès Denis Giraudet, un copilot jove que per llavors encara no tenia massa experiència al mundial, tot i aixó la parella de Toyota s'imposava en la primera prova cronometrada del dia i esdevenien lògicament en els primers líders del ral·li per 1 segon de marge vers els seus companys d'equip Didier Auriol i Bernard Occelli.

Amb les absències destacables dels equips Ford i Lancia Jolly Club, les mirades es centraven en els tres Toyota i els dos Subaru presents. Per una banda Subaru feia debutar el nou Impreza, confiant-los en les experimentades mans de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i d'Ari Vatanen i Bruno Berglund, mentre que Toyota posava a disposició de Hannu Mikkola i Arne Hertz una tercera unitat del Celica Turbo 4WD oficial, doncs el pilot es retirava de la competició en actiu i aquest havia donat la primera victòria al Toyota Team Europe en l'edició del 1975 de la cita finlandesa.

Un dels protagonistes però queia en aquesta primera cronometrada, Markku Alén i Ilkka Kivimäki entraven massa ràpid en un revolt, lliscaven fora de la pista i en colpejar contra una roca, el radiador del seu cotxe es trencava, obligant-los lògicament a abandonar. Mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz, amb un cotxe laboratori, ràpidament van contestatar, que la lluita per la victòria no era assumpte seu.

Juha Kankkunen i Denis Giraudet es tornaven a imposar en la segona prova especial per tal de refermar tímidament el seu liderat, ampliant en tres segons el marge vers Didier Auriol i Bernard Occelli així com els tercers classificats, Ari Vatanen i Bruno Berglund. Precisament la parella nòrdica donava el primer escratx al Subaru Impreza en la tercera especial, si bé les posicions no patien cap canvi. No va ser fins la quarta cronometrada que els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, vencedors de l'anterior edició del ral·li finlandès, no aconseguien el seu primer escratx, el que els permetia situar-se a només 2 segons del liderat que ostentaven els seus companys d'equip.

Ari Vatanen i Bruno Berglund, així com Juha Kankkunen i Denis Giraudet aconseguien l'escratx ex-aequo en la cinquena especial, el que permetia a la parella de Subaru superar a la parella francesa de Toyota, si bé aquesta s'hi tornava en la sisena especial amb un escratx per tal de recuperar la segona posició.

La celebració de la sisena especial deixava pas a un reagrupament, en el que Ari Vatanen i Bruno Berglund decidien muntar un esmortidors més durs en l'eix frontal per tal de controlar el lliscament excessiu del seu Impreza donades les condicions de moll en les que estaven pilotant, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli provaven diferentes opcions sense acabar de donar amb la clau. Aixó es traduia en una tarda dominada pràcticament per Juha Kankkunen i Denis Giraudet així com Ari Vatanen i Bruno Berglund, autors de 5 escratxs cadascun en la segona meitat de l'etapa.

Didier Auriol i Bernard Occelli per la seva part només aconseguien sumar dos millors temps en les vuit proves que restaven del divendres, el que els suposava perdre la segona plaça en mans de la parella de Subaru un altre cop.

Celebrada la quinzena especial cronometrada, era l'hora de dirigir-se cap al parc tancat de Laajavuori, en el que Juha Kankkunen i Denis Giraudet hi feien entrada amb la primera posició provisional per 7 segons de marge vers Ari Vatanen i Bruno Berglund, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli no perdien les seves opcions en fitxar a 10 segons dels seus companys d'equip. Per darrera d'ells es generava un buit considerable, doncs els quarts classificats, els finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne al volant d'un Lancia Delta HF Integrale de l'equip Astra, es trobaven a 2 minuts i 8 segons dels líders; mentre que els suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, amb el primer dels Mitsubishi Lancer oficials, es trobaven en cinquena posició a 27 segons dels seus precursors, després que un accident dels britànics Malcolm Wilson i Bryan Thomas en l'última cronometrada del dia, els hagués permés guanyar aquest lloc.

La segona jornada del ral·li, amb 243,47 km cronometrats al llarg de 13 proves especials, era la més llarga de totes les que formaven el recorregut, i per tant en la que la lluita pel cap de cursa podia esdevenir vibrant o quedar definitivament decidida. Ari Vatanen i Bruno Berglund guanyaven el primer tram sabatí, el que els permetia retallar 2 segons als líders, els quals s'hi retornaven guanyant el segon i afegien 4 segons al gap que separava els dos primers cotxes japonesos, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli, amb una mala elecció de pneumàtics, cedien en aquestes dues primeres especials 15 segons vers els seus companys d'equip.

Els britànics Malcolm Wilson i Bryan Thomas tornaven a volcar el seu Ford Escort RS Cosworth en la segona especial del dia, pero en aquesta ocasió el pilot patia lesions importants en la seva espatlla, obligant-los a abandonar el ral·li.

Un triple escratx ex-aequo entre els tres primers classificats prorrogava la lluita, la qual romandria pràcticament en taules en quan Juha Kankkunen i Denis Giraudet empataven novament a millor temps amb Ari Vatanen i Bruno Berglund en la quarta especial, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli s'imposaven en la cinquena.

En sortir del primer reagrupament del dia Ari Vatanen i Bruno Berglund afegien més emoció a la lluita en guanyar la sisena especial cronometrada de l'etapa, mentre que a continuació Didier Auriol i Bernard Occelli, gràcies a que el sol ja brillava i les pistes s'assecaven, semblaven haver trobat el sisu guanyant les dues següents proves especials per situar-se a només 6 segons de la segona posició que seguien ocupant els nòrdics de Subaru.

L'impetu dels francesos de Toyota peró, els va portar a afrontar un dels múltiples salts de la novena prova cronometrada a massa velocitat, el que en fer un aterratge virolent de morro, els suposava trencar el protector del càrter així com els dos esmortidors frontals, perdent tots aquells segons que havien aconseguit retallar als trams anteriors. A més a més, en aturar-se a la línia de meta, es va poder observar un preocupant bassal d'oli, un bassal que per sort seva provenia del radiador de l'oli del canvi. Els mecànics van treballar a destall per deixar el Celica Turbo 4WD tan bé com els hi fos possible en el temps que aquests disposaven abans de la següent especial, en la que Didier Auriol i Bernard Occelli hi van sortir amb la direcció sense alinear, el que els va suposar perdre 21 segons vers Ari Vatanen i Bruno Berglund, els homes més ràpids del tram, i pràcticament acomiadar-se de les seves opcions a reeditar la victòria de la temporada anterior.

Vaheri, l'onzena prova especial cronometrada del dia, era la favorita per Ari Vatanen i Bruno Berglund, els quals hi aconseguien el millor temps per 10 segons de marge vers els recuperats després del reagrupament de Jamsa, Didier Auriol i Bernard Occelli, i per 11 segons en relació a Juha Kankkunen i Denis Giraudet, el que suposava el relleu en el liderat favorable al pilot finlandès i al seu copilot suec.

L'honor peró els va durar ben poc a la parella de la constelació de les Plèiades, doncs la proximitat de l'ocàs solar va obligar als diferents equips a muntar el pont de llums sobre els capots i la pluja va tornar a fer acte de presència; la combinació de tots dos factors va provocar que el para-brises de l'Impreza s'entelés molt sovint, i que Ari Vatanen hagués d'anar constantment eixugant la part interior del vidre amb un guant per tal de tenir una mínima visibilitat, aixó feia perdre 5 segons a la parella nòrdica i la primera posició en favor de Juha Kankkunen i Denis Giraudet, que en tornar a guanyar la darrera especial sabatina pel mateix motiu, aconseguien fer entrada al parc tancat de Laajavuori amb 17 segons de marge vers els seus més immediats perseguidors.

Per la seva banda, Didier Auriol i Bernard Occelli s'acomiadaven de tota opció a victòria en perdre prop de mig minut en aquestes dues últimes especials i classificar-se a 1 minut i 18 segons dels seus companys d'equip, doncs l'oli del canvi que havia anat caient al terme de la darrera especial del bucle matinal, ara amb la pluja aflorava com un esprai sobre el para-brises, minimitzant molt la visibilitat de la parella francesa. De tota manera la seva plaça de podi no semblava còrrer perill ja que els finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne es trobaven classificats a 2 minuts i 45 segons del seu temps acumulat.

La tercera i última etapa del ral·li podia semblar un mer tràmit, doncs aquesta estava formada per tan sols 7 proves especials de 85,04 km cronometrats, peró la presència de dos equips disputant-se la victòria, contradeia la premisa. Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne aconseguien el seu primer escratx al ral·li en la primera especial dominical, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund retallaven 1 segon als líders.

En la següent prova especial, Ari Vatanen i Bruno Berglund van intentar seguir les roderes que deixava al seu pas Juha Kankkunen i Denis Giraudet, peró els de Subaru patien dues virolles i acabaven cedint 3 segons, més del que havien aconseguit recuperar just abans. Ja en la tercera i quarta especial cronometrada, els líders aconseguien imposar 10 segons en cadascuna d'elles als pilots de Subaru, amb el que el ral·li quedava ja pràcticament decidit en favor dels de Toyota, doncs només restaven 3 especials per celebrar i el gap superava el mig minut.

Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne es tornaven a imposar en la cinquena i setena especial cronometrada, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund maquillaven una mica el resultat en imposar-se en la sisena i penúltima del recorregut, peró en envirollar-se de nou en la darrera especial del ral·li, els nòrdics perdien alló que havien recuperat amb l'escratx anterior.

Així doncs es completava el ral·li, amb una victòria molt treballada per part de Juha Kankkunen i el seu tercer copilot de la temporada, el francès Denis Giraudet, els quals invertien un temps total de 4 hores 23 minuts i 51 segons en cobrir els 507,53 km cronometrats del recorregut. Pel que fa a Ari Vatanen i Bruno Berglund s'havien de conformar amb la segona plaça a 47 segons dels guanyadors, si bé la carta de presentació de l'Impreza havia estat dipositada molt satisfactòriament, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli tancaven el podi finlandès a 2 minuts i 10 segons dels seus companys d'equip.

En aquesta ocasió Auriol-Occelli no van poder amb els finlandesos.

En la categoria reservada als vehicles de producció, la inscripció era pràcticament exclusiva de pilots finlandesos, i entre aquests ja ben d'hora van destacar tres parelles equipades amb els seus respectius Mitsubishi Galant VR-4, ja que la versió amb volant a l'esquerra del Lancer Evolution encara no estava disponible, aquestes eren Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen, Jouko Puhakka i Keijo Eerola, oficials de Mitsubishi Finlàndia, i una tercera parella integrada formada per Juha Hellman i Tapio Järvi, la qual per una punxada en els primers compassos de la primera etapa, es despenjava una mica i els obligava a anar recuperant posicions al llarg de la prova.

Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen esdevenien líders de la categoria en imposar-se en la primera especial del recorregut, i gràcies a cinc escratxs més al llarg de les 14 especials restants del primer dia, aquests mantenien la seva primera posició de la categoria a l'entrada al parc tancat per 12 segons de marge vers els seus companys d'equip. Dissabte, en la primera especial cronometrada, els gairebé 4 minuts que perdien Jouko Puhakka i Keijo Eerola, deixaven gairebé en solitari a Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen en el liderat provisional, el que els va portar a dedicar-se a controlar la situació, deixant que aquells que havien de recuperar el temps perdut pels incidents, assumissin els riscs.

Finalment els líders aconseguien la victòria per 58 segons de marge vers Juha Hellman i Tapio Järvi, menys del que aquests havien perdut divendres, una victòria que de tota manera resultava pràcticament intrascendent a efectes de campionat, doncs el pilot finlandès no lluitava pel títol a final de temporada i en haver passat l'equador del campionat un parell de mesos ençà, el liderat de l'italià Tony Fassina amb 36 punts no semblava còrrer perill.

Kytöletho-Kapanen guanyaven la categoria liderant des del primer tram.

En el campionat de pilots Juha Kankkunen aconseguia destacar-se al capdavant de la general provisional gràcies a la victòria que sumava a casa seva, mentre que Didier Auriol treia petroli de l'absència del seu compatriota François Delecour així com de la seva posició al podi, per tal de superar al de Ford per 1 sol punt en la segona posició de la taula.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen	91
Didier Auriol	71
François Delecour	70

Pel que fa a constructors, Ford pagava cara la seva no inscripció oficial a la cita dels 1000 salts, doncs perdia el co-liderat amb Toyota, que sumava la cinquena victòria de la temporada. D'altra banda el debut de l'Impreza era molt fructífer per a Subaru, doncs els de la Constelació de les Plèiades aconseguien rebassar la posició a Lancia i restar com la tercera marca del campionat amb 6 punts de marge vers els transalpins.

Constructor	Punts
Toyota	131
Ford	111
Subaru	73

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1972,3 centímetres cúbics (85,44 mm de diàmetre - 86,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 5700 rpm
Canvi	Seqüencial de 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4100 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1365 mm
Distància entre eixos	2465 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Constructors	1999

Amb l’arribada de l’any 1997 la suspensió que la FIA imposava a Toyota pel “Turbo-Gate” tocava final i amb aquest la marca japonesa retornava a la màxima competició mundial sota la nova normativa World Rally Car. Per primer cop des de feia més d’una dècada els japonesos presentaven un auto de curses que no tenia carrosseria coupé, sino la d’un compacte del sector C, el Corolla.

El cotxe heretava bona part dels coneixements acumulats per la marca al llarg de la seva carrera mundialista, però amb l’avantatge de ser més curt que el seu predecessor, el Toyota Celica GT-Four, tot mantenint la mateixa distància entre eixos, el que millorava substancialment el seu comportament en corba, en tenir uns voladissos menys prominents.

L’estrena oficial del nou cotxe tenia lloc el divendres 29 d’agost de 1997 amb motiu de l’inici del 47è Ral·li 1000 Llacs, oficialment de Finlàndia. Un debut que arribava de mans de Didier Auriol i Denis Giraudet i de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, sent els francesos qui aconseguirien el millor resultat amb una vuitena posició final, si bé els locals van flirtejar bona estona amb el liderat fins que una averia d’injecció els va deixar fora de cursa.

Didier Auriol i Denis Giraudet brindarien el primer podi del cotxe al Ral·li d’Austràlia 1997, mentre que la primera victòria arribava per mitjà de Carlos Sainz i Luis Moya al Ral·li Monte-Carlo 1998. 

L’any 1999 Toyota anunciava la seva intenció d’entrar a la Fórmula 1, pel que el seu programa en el mundial de ral·lis es suspenia; per tant, oficialment el Corolla WRC va competir al llarg de 32 esdeveniments del calendari, aconseguint-hi acumular un total de 4 victòries i 27 posicions de podi, pel que la seva relació de victòries per participacions era deñ 12,5 %.

Carlos Sainz:

Monte-Carlo 1998 i Nova Zelanda 1998.

Didier Auriol:

Catalunya- Costa Brava 1998 i Xina 1999.